Ford Model T

AutoWiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Ford Model T
Late model Ford Model T.jpg
Valmistaja ja valmistusmaa Ford Motor Company,
Flag of the United States.svg.png Yhdysvallat:
Detroit, Michigan
Highland Park, Michigan
Buffalo,New York
Los Angeles, Kalifornia
Minneapolis, Minnesota
St. Louis, Missouri
St. Paul, Minnesota
Dothan, Alabama
Cincinnati, Ohio
San Francisco, Kalifornia
Cleveland, Ohio
Columbus, Ohio
Muut maat:
Buenos Aires, Flag of Argentina.svg.png Argentiina
Santiago, Flag of Chile.svg.png Chile
Geelong, Flag of Australia.svg.png Australia
São Bernardo do Campo, Flag of Brazil.svg.png Brasilia
Toronto, Flag of Canada.svg.png Kanada
Walkerville, Kanada
Kööpenhamina, Tanska
Manchester, Flag of the United Kingdom.svg.png Iso-Britannia
Berliini, Flag of Germany.svg.png Saksa
Cork, Irlanti
Cádiz, Flag of Spain.svg.png Espanja
Valmistusaika 19081927
Luokka Full-size Ford
Kansanauto
Kori Tehdaskorit:
2-d touring (1909–11)
3-d touring (1912–1925)
4-d touring (1926–1927)
oveton roadster (1909–11)
1-d roadster(1912–1925)
2-d roadster (1926–1927)
Roadster pickup (1925–1927)
2-d coupé (1909–1912, 1917–1927)
2-d Coupelet (1915–17)
Town car (1909–1918)
C-cab wagon (1912)
2-(Center) door sedan (1915–1923)
2-d sedan (1924–1927)
4-d sedan (1923–1927)
Alusta
Suunnittelija Henry Ford,
Childe Harold Wills,
Joseph A. Galamb,
Eugene Farkas
Pohjalevy
Moottori R4-sivuventtiilimoottori
Iskutilavuus 177 cid (2,9 l)
Teho 20 hv
Voimanvälitys Takaveto
Huippunopeus 70 km/h
Kiihtyvyys
Kulutus 12 – 19 l/100 km
CO2-päästöt g/km
Hintaluokka 850 – 250 $
Edeltäjä Ford Model N
Ford Model S
Seuraaja Ford Model A
Saman luokan autoja


T-Ford (virallisesti Ford Model T, lempiniminä englanniksi mm. Tin Lizzie, suomeksi Hoppa) oli amerikkalaisen Henry Fordin perustaman Ford Motor Companyn vuoden 1908 lokakuun alusta vuoden 1927 toukokuun lopulle valmistama automalli.

Vaikka autoja oli valmistettu jo vuosikymmenien ajan ennen T-Fordin markknoille tuloa, monet niistä olivat hinnaltaan tavallisen keskivertokansalaisen ulottumattomissa. T-Fordia pidetään historioitsijoiden keskuudessa yleisesti autona, joka nosti USA:n keskituloisen kansanosan pyörien päälle. Eräänä tärkeimpänä tekijänä tässä oli ajoneuvon edullinen hinta, joka saatiin painumaan alas siirtymällä käsityövaltaisesta valmistuksesta massatuotantoon. T-Ford on myös valittu äänestyksellä vuosisadan autoksi ja malli on kieltämättä eräs merkityksellisimmistä yhteiskuntaa ja kulttuuria yleismaailmallisesti muokanneista tuotteista. Ensimmäinen T-Ford valmistui elokuun 12. päivänä vuonna 1908 ja se lähti Michiganin Detroitissa sijainneelta Piquette Avenuen tehtaalta syyskuun 27. päivänä. Toukokuun 26. päivänä vuonna 1927 Henry Ford todisti Michiganin Highland Parkin tehtaalla 15:nnen mljoonannen T-Fordin valmistumista.

Henry Ford oli perustanut yhtiönsä vuonna 1903 ja oli ennen T-Fordia valmistanut jo useita malleja. Vaikka mallien nimeäminen aloitettiinkin mallista "A", ei Fordilla ennen T-mallin julkaisua ollut ollut 19:ää tuotantomallia (kirjaimet A – T), vaan useimmat näistä olivat prototyyppejä. Ennen T-mallia Ford oli valmistanut mallia S, joka oli jatkokehitetty yhtiön siihen asti parhaiten myyneestä mallista N. T-mallin seuraaja vuonna 1927 ei suinkaan ollut malli U, vaan hieman epäloogisesti malli A. Yhtiön tiedotteissa asia ilmaistiin siten, että koska uusi malli oli täydellinen irtiotto kaikesta vanhasta, mallinimien järjestys haluttiin aloittaa uudelleen alusta.

Henry Ford saa usein kunnian sarjatuotannon keksimisestä. Jatkuvan tuotannon malli, jossa työn kohde saatetaan määrättyyn valmiusasteeseen ennen sen siirtämistä seuraavalle työpisteelle, oli kehitetty kuitenkin jo aiemmin, Charles W. Nashin ja Ransom E. Oldsin toimesta. Se mitä Ford teki, oli että hän kehitti jatkuvan tuotannon toimintaa liukuhihnatyöksi, jossa työntekijät pysyvät paikallaan ja työn kohde siirtyy pisteestä toiselle mekaanisesti liikuteltuna.

Yleistä[muokkaa]

Yleinen käsitys on, että T-malli oli ainoastaan Henry Fordin luomus, mutta sen suunnittelussa olivat merkittävässä roolissa insinööri Childe Wills ja unkarilaissyntyiset insinöörit József Galamb ja Eugene Farkas. Tuotannon suunnittelusta vastasi mm. tehtaan johtotehtävissä toiminut Peter E. Martin. T-mallin valmistus aloitettiin vuoden 1908 viimeisellä neljänneksellä ja sen vuoksi joissain lähdetiedoissa se saatetaan mainita mallivuoden 1909 autoksi. Autoilun alkuaikoina ei kuitenkaan harjoitettu nykyisenkaltaista jaottelua eri mallivuoden versioihin. Autoihin tehtiin kehitystä kokoaikaisesti ja muutokset pantiin täytäntöön niin pian kuin mahdollista. Käsite mallivuosi otettiin autoteollisuudessa käyttöön vasta myöhemmin, General Motorsin johtaja Alfred P. Sloanin kehittämän "suunnitellun vanhenemisen" -mallin mukaisesti.

T-Ford oli ensimmäinen nelipaikkainen, 4-sylinterinen auto alle 1000 dollarin hintaluokassa ja suursarjatuotannon ansiosta lähes käsittämättömän halpa. Esimerkiksi tuotannon alussa Fordin sai 850 dollarilla, kun muut saman luokan autot maksoivat noin 2000–3000 $. 1920-luvulle mennessä hinta oli laskenut 300 dollariin ja jopa alle. Lisäksi auto oli hankittavissa osamaksulla, joka oli omana aikanaan lähes vallankumouksellista. Nyt tehdastyöläisellä ja pienviljelijällä oli mahdollisuus hankkia itselleen ja perheelleen oma auto.

Vuonna 1914 laskettiin että yhden Fordin valmistamiseen meni aikaa 93 minuuttia. Silloin, kun Fordin tehtailta rullasi ulos 10. miljoonas T-malli, koko maailman autokannasta lähes 90 % oli Fordeja!

Tekniikka[muokkaa]

Moottori[muokkaa]

Model T:n moottori

Pääartikkeli: Ford Model T -moottori

Ford Model T:n moottorina toimi eteen sijoitettu, 177-kuutiotuumainen (2,9 l) nelisylinterinen rivimoottori, jonka kaikki sylinterit valettiin samaan sylinteriryhmään. Tämän avulla mallin huippunopeudeksi saatiin 40–45 mph (64–72 km/h). Tehtaan mukaan moottori kulutti bensiiniä 11 – 18 litraa sadalla kilometrillä. Moottori kykeni toimimaan bensiinillä, petrolilla tai etanolilla.[2]

T-mallin sytytysjärjestelmänä oli kalliimman magneettosytytyksen sijaan paljolti paikallismoottorikäytössä ollut värinäpuola, joka tunnetaan myös nimellä Ruhmkorffin kipinäinduktori. Puolia tarvittiin neljä kappaletta, ts. jokaiselle sylinterille omansa.

Sytytysjärjestelmän tarvitsema sähköenergia tuotettiin moottorin vauhtipyörään integroidulla alternaattorilla. Vaihtovirtasähkön takia T-Fordissa ei alkuun ollut sytytysjärjestelmän vaatimien komponenttien lisäksi mitään muita sähkölaitteita. Ajovaloina toimivat asetyleeni- tai petrolivalaisimet ja käynnistys hoidettiin kammella. Samalla kun moottoria pyöritettiin kammen voimalla, alternaattori muodosti riittävän jännitteen, jotta puolilta saatiin sytytystulpille kipinä. Tähän järjestelmään tuli muutos vuonna 1919, jolloin T-Fordissa siirryttiin tasavirtageneraattorin käyttöön ja sen myötä auto sai sähkökäynnistimen, sähkövalot ja akun.[3]

Käynnistäminen[muokkaa]

Moottorin käynnistäminen on todella hidasta ja vaarallistakin verrattuna nykyajan autoihin. Kampikäynnistyksen niksit oli osattava, jotta T-Fordilla saattoi ajaa päivittäin ja kelillä kuin kelillä. Ennen käynnistystä tuli kuljettajan avata konepellin oikea puolisko auki ja avata rintapeltiin sijoitettu bensiinihana. Käynnistäminen sujui siten, että ensimmäiseksi vedettiin rikastin päälle. Rikastimen silmukkapäinen vedin sijaitsee jäähdyttimen oikealla puolella. Sen jälkeen oli kannattavaa kiertää kammesta pari kierrosta, jolloin moottori sai sisälleen rikasta polttoaineseosta. Tämän jälkeen ohjaamon puolella säädettiin sytytystä myöhäiselle, avattiin kaasuvipua hieman, kytkettiin käsijarru päälle tai varmistettiin sen päälläolo ja lopuksi kytkettiin sytytysvirta. Sen jälkeen alkoi koneen pyöritys. Kammesta tukeva myötäote ja kova nosto, joka tavallisesti riitti Fordin käynnistymiseen.

Jos ei riittänyt oli luvassa ongelmia. Yleisin ongelma oli liiallinen rikastimen käyttö, jolloin sytytystulpat kastuivat. Jos auto oli seissyt pitkään, oli kuljettajan syytä avata kampiakselin etupäähän asennettu virranjakaja ja kuivata se, sinne kun saattoi helposti tihkua öljyä kampiakselista. Myös katkojan kärkien hiominen auttoi kipinän saamisessa.

Ongelmallista oli se, jos kuljettaja oli vahingossa unohtanut säätää sytytystä myöhäiselle. Tuolloin kampea ripeästi nostettaessa saattoi moottori potkaista kovasti takaisin, jolloin sormille saattoi käydä ikävästi. Potku oli niin kova, että jos kampi olisi osunut jalkaan, olisi se saattanut murtaa luun.

Vuosimallin 1919 ja sitä uudemmista malleista saattaa löytyä sähkökäynnistys, jolloin käynnistäminen käy vaivattomammin. Tosin akun tyhjentyessä on taas varauduttava kammen apuun.

Numerotietoja[muokkaa]

Moottori Iskutilavuus Teho Vääntö
R4 SV 8V 2878 cm3 14,9 kW (20 hv) @ 1800 r/min ? Nm @ ? r/min
  • Sylinterimitat: 95,00 × 101,50 mm
  • 719,5 cm3 / syl
  • Ominaisteho: 6,9 hv/l

Voimalinja[muokkaa]

T-Fordin sisusta

Voimansiirto vetäville takapyörille tapahtui planeettavaihteiston välittämänä. Vaihteistoa kuvattiin omana aikanaan kolmevaihteiseksi, mutta todellisuudessa siinä on kaksi ajonopeutta eteenpäin ja peruutusvaihde. Vaihteisto ja sen ohjauksen konstruktio on peräisin jo Fordin aiemmista malleista, jolloin autojen hallintalaitteille ei vielä ollut kehittynyt mitään yleisiä käytäntöjä. 1920-luvulla tilanne oli jo hyvin toisenlainen ja Fordin järjestelmä poikkesi huomattavasti muiden valmistajien kokoonpanoista. Tästä syystä esim. Suomessa kuljettajan ajokortissa oli erillismaininta T-mallin Fordin ajo-oikeudesta. Lauseen muoto: "Oikeutettu ajamaan autoa ja T-Fordia" antoi tietysti irvileukojen käteen mitä loistavimman lyömäaseen.

Itse vaihteisto on kompakti paketti, joka on helpoin ymmärtää automaattivaihteiston planeettapyörästön kaltaisena komponenttina, jonka ohjaus tapahtuu manuaalisesti ja jonka veto katkaistaan kytkimellä.

T-mallin vaihteiston ohjaus tapahtuu kolmen polkimen sekä kuljettajan vasemalla puolella olevan käyttövivun välityksellä. Vaihteen kytkeminen tapahtuu vasemmanpuoleisella polkimella. Kun käyttövipu on keskiasennossa tai täysin eteen työnnettynä ja kun vasen poljin painetaan pohjaan ja pidetään siellä, on käytössä pienempi ajovaihde. Kun poljinta pidetään väliasennossa, vaihde on vapaalla. Kun kuljettaja nostaa jalkansa polkimelta, kytkeytyy suurempi ajovaihde, mutta ainoastaan siinä tapauksessa että käyttövipu on työnnetty täysin eteen – muussa tapauksessa poljin nousee ainoastaan väliasentoonsa ja vaihde jää vapaalle. Tämä mahdollisti sen, että vaihde oli vapaalla kun moottoria käynnistettiin. Vaihteiston vapaa-asento tarkoitti käytännössä sitä, että polkimen tai käyttövivun avulla kytkin irrotetaan ja moottorin veto vaihteistolle katkaistaan. Auto siis kulki isomalla vaihteella eteenpäin aina kun kuljettaja ei painanut vasenta poljinta keskiasentoon tai siirtänyt käyttövipua keski- tai taka-asentoon.[4]

Keskellä on peruutuspoljin. Peruuttaminen onnistuu painamalla vaihdepoljin vapaa-asentoon ja polkaisemalla peruutusvaihde päälle peruutuspolkimella. Vaihdepoljin pitää painaa vapaa-asentoon, jottei sekä kakkos- että peruutusvaihde pyri kytkeytymään yhtäaikaa. Oikeanpuoleinen poljin on jarru, joka vaikuttaa voimansiirtoon. Lattian käyttövivun avulla ohjataan myös seisontajarrun toimintaa. Seisontajarru kytkeytyi kun vipu vedettiin taka-asentoonsa. Vipu toimi myös hätäjarruna ja kaksinkertaisti jarrutehon, koska se vaikutti takapyöriin.

Mikäli vaihteiston pannat oli säädetty liian tiukalle, ne saattoivat aiheuttaa auton ryömimisen eteenpäin käynnistämisen aikana, vaikka veto olisikin kytketty vapaalle. Samoin saattoi pakkaskeleillä käydä, kun vaihteistossa siirryttiin käyttämään märkäkytkintä, jolloin jäykkä vaihteistoöljy pakotti kytkinpakan liikkeeseen. Nämä tilanteet saattoivat aiheuttaa autoa ahtaassa tilassa käynnistettäessä puristumisvaaran.

Vaihteistolta voima siirrettiin vetävän taka-akselin tasauspyörästölle yhdellä ristinivelellä varustetun, torque tube -putken sisällä kulkevan kardaaniakselin avulla. Raskaammat, tavaran kuljetukseen tarkoitetut Ford Model TT:t, voitiin varustaa kaksinopeuksisella Ruckstell-taka-akselilla, mutta sen sai halutessaan myös henkilöautoon. Ruckstell-akseli on matopyörätyyppinen alivälitys- eli under-drive voimansiirtopyörästö.[5]

Vaihteiston pantamateriaalit[muokkaa]

Mallin aktiivisena käyttöaikana käytössä oli kaksi erilaista jarrupantojen materiaalia, nykyisin on mahdollista valita myös synteettisestä materiaalista valmistettuja pantoja:

  • Puuvilla – Alkuperäiset, Fordin asentamat ja suositusten mukaiset korjausosat, olivat puuvillasta kudotut liinat. Yleisesti ottaen puuvillaliina on rummun pinnalle hellävaraisempaa ja ainoa asia joka voi vioittaa rummun pintaa ovat liinan päät toisiinsa liittävät niitit, jotka saattavat aiheuttaa naarmuja. Vaikka edellämainittu ei muodostanut varsinaista ongelmaa, niitä saattoi syntyä venyneen tai takertelevan pannan takia. Se saattoi aiheuttaa moottorin ja vaihteiston tehohäviötä, ylikuumenemista tai pantamateriaalin piloille palamisen.
  • Puu – T-mallin aktiiivivuosina puusta valmistettuja pantoja tarjottiin longer life-tarvikkeina. Puiset pannat oli valmistettu höyryssä kaarelle taivutetuista hikkoripuuviiluista. Puiset pannat antavat puuvillaisia nopeamman vaihteen ja vedon kytkeytymisen ja niiden säätö ei muutu kuten puuvillaisten, jotka venyvät.

Alusta[muokkaa]

T-Fordin etuakseli. Kierrejousirakennelma poikittaisen lehtijousen päässä on oman aikansa jälkiasennustarvike, Hassler-isknvaimennin.[1]

T-mallin etu- ja taka-akselit olivat jäykät ja ne oli jousitettu akselin yläpuolisella, pokittain asennetulla puolielliptisellä lehtijousipakalla. Ratkaisu oli valmistuskustannuksiltaan edullinen ja silti kestävä oman aikakautensa maanteille, siellä missä niitä ylipäätään oli.[6]

Etuakseli oli taottua vanadiiniterästä. Näin siitä saatiin tehtyä kevyt ja siro, mutta silti kestävä. T-mallissa ei ollut pyöriin vaikuttavaa käyttöjarrua, ennenkuin aivan loppuvaiheessa. Oikeanpuolimmainen poljin lattiassa kiristi vaihteiston jarrurummun pannan, jolloin saatiin aikaan vauhdin hidastuminen voimansiiron kautta. Jo aiemmin mainittu lattialla sijaitseva kytkimen käyttövipu toimi myös seisontajarruna. Kun vipu vedettiin taka-asentoonsa se kiristi takapyörien rummun sisäpuolisen pannan vasten rumpua. Tehtaan ulkopuolisten valmistajien toimesta T-malliin valmistettiin jälkiasennustarvikkeina mm. takarumpujen ulkopuolisia lisäpantoja ja loppuvaiheessa myös nelipyöräjarrujärjestelmiä.

Pyörät olivat koko mallin tuotantoajan puiset tykistöpyörät, teräspinnapyörät tulivat tarjolle vuodesta 1926 lähtien.

Renkaina käytettiin lähes koko mallin valmistusajan lievereuna-tyyppisiä ilmakumirenkaita. Renkaiden halkaisija on 30 tuumaa (76 cm) ja leveys takana 3,5 tuumaa (8,9 cm), edessä 3 tuumaa (7.5 cm). Lievereunarenkaat vaativat melko korkean ilmanpaineen, tyypillisesti n. 4 bar, pysyäkseen vanteella. Kova rengas on luonnnollisesti herkkä pistojen ja viiltojen aiheuttamille puhkeamisille, joita aiheuttivat etenkin ajourille pudonneet hevosenkenkien naulat.[7]

Vuodesta 1925 lähtien tarjolla olivat myös ballonkirenkaat, kokona molemmilla akseleilla oli 21" x 4,5" (53 cm × 11 cm). Ballonkirenkaat olivat rakenteeltaan lähempänä nykyaikaista rengasta. Renkaan palle on teräslankavahvisteinen, jolloin se vaatii pienemmän paineen, tyypillisesti n. 2,5 bar, pysyäkseen vanteella. Matalampi paine ja pehmeämpi rengas taas lisäävät ajomukavuutta. Samoihin aikoihin, kun T-Ford sai ballonkirenkaat, myös renkaiden koon mittaus- ja merkintätapa muuttui. Vanhan mittaustavan mukaan renkaan koko ilmoitettiin sen ulkokehältä mitattuna, uudella tavalla se ilmoitettiin renkaan sisäkehältä. Näinollen 21" x 4,5" -ballonkirenkaat olivat likimain samankokoiset kuin 30-tuumaiset lievereunarenkaat. Molemmat rengastyypit vaativat, aikakaudelleen tyypillisesti, sisärenkaiden käyttöä.

Vakiomallisen tehdasalustan akseliväli oli 100 tuumaa (254 cm). Vakiomallinen raideleveys oli 56 tuumaa (142 cm), mutta T-Fordin sai tehtaalta myös 60 tuuman (152 cm) raideleveydellä. Suurempi raideleveyksistä oli suosittu USA:n Etelävaltioiden alueella, jossa sen juuret juontavat Yhdysvaltain sisällissodan aikaisen Konfederaation rautateiden käyttämään junien raideleveyteen. Tämä mitta siirtyi hevosvetoisten vaunujen akseliväliksi ja sen kautta muotoutuivat teiden ja kärrypolkujen ajourien leveydet.

Väri[muokkaa]

"Auton värillä ei ole väliä-kunhan se on musta!" Näin väittävät historiankirjat Henry Fordin sanoneen. Kuitenkin mallin ensimmäisinä vuosina, 1908 – 1913, musta oli juuri se väri jollaisena T-Fordia ei ollut saatavana. Vuodesta 1914 eteenpäin mustien autojen valmistuspolitiikka muodostui hallitsevaksi, mutta kuten oheinen värikoodiselite osoittaa, tilaamalla auton sai muunkin värisenä.[8] Mustan värin valintaan on esitetty syinä sen muita värejä nopeampaa kuivumisaikaa ja edullisempaa hintaa. Molemmat syyt kuulostavat suursarjatuotannon kannalta loogisilta.

Kori / "sukupolvet"[muokkaa]

Vaikka Ford malli T oli koko elinkaarensa ajan nimetty saman ja ainoan kirjaimen mukaisesti, eikä valmistaja tehnyt mitään mallivuosikohtaisia erittelyjä, korien muodoissa tapahtui mallin valmistusaikana selvästi havaittavia muutoksia, joiden perusteella T-malli voidaan jakaa viiteen eri sukupolveen. Vaikka autoihin tehtiin muutoksia ympäriinsä, eri sukupolvet on helpoin erottaa toisistaan konepeiton ja rintapellin muotojen perusteella.

1908 – 1914[muokkaa]

1910 Ford Model T Runabout.jpg

Viisitahoinen, suorasta pellistä tehty konepeitto. Tuulilasista alaspäin on pystysuora ohjaamon ja konehuoneen välinen tuliseinä, ilman tuulilasin ja konepeiton välistä rintapeltiä.

1915 – 1916[muokkaa]

1915 Ford Model T (Auto classique Salaberry-De-Valleyfield '11).JPG

Konepeiton design edelleen viisitahoinen, konepeiton pystyihin sivupelteihin tehdyt jäähdytysritilät. Tuliseinä jatkuu alaspäin tuulilasista, tuliseinän ja konepeiton väliin on muotoiltu rintapelti.

1917 – 1923[muokkaa]

1920 Ford Model T (Auto classique Laval '11).JPG

Kolmitahoinen, lievästi kartiomainen konepeitto, jossa kaareva yläosa. Amerikkalaisessa T-Ford -sanastossa tämä konepeitto tunnetaan nimellä low hood, erotuksena kahden seuraavan sukupolven konepeitoista. Konepeiton takareuna kohtaa rintapellin etureunan siten, että tuliseinä ei ole enää näkyvissä. Tämä design oli käytössä pisimmän ajan, mallin parhaimpien myyntivuosien aikana. Noin puolet kaikista valmistuneista T-Fordeista edustaa tätä designia.

1923 – 1925[muokkaa]

1924 Ford Model T Touring.jpg

Tämä muutos tehtiin vuoden 1923 aikana, alkuvuodesta valmistuneiden autojen design on vanhempaa ja loppuvuoden autoissa on uudempi design. Konepiton kartiomaisuutta kasvatettiin ja rintapelti on aiempaa korkeampi ja leveämpi. Vaikka muutos vaikuttaa vähäiseltä, se aiheuttaa sen, että kolmannen ja neljännen sukupolven mallien keulan osat eivät ole keskenään vaihtokelpoisia.

1926 – 1927[muokkaa]

Ford Model T - 1927.jpg

Tämä designmuutos teki auton ulkoiseen olemukseen todella suuren vaikutuksen. Konepeiton kokoa oli edelleen kasvatettu. Rintapelti ei enää erotu muodoiltaan jotenkin konepeitosta täysin erillisenä kappaleena vaan nämä kaksi osaa on muotoiltu sulautumaan toisiinsa. Tuliseinän ja tuulilasin välinen etäisyys on kasvanut huomattavasti. Amerikkalaisessa T-Ford sanastossa tämä design tunnetaan nimellä high hood.

Viidennen sukupolven mallissa on jo aistittavissa viitteitä tulevan A-mallin ulkonäöstä.

T-mallin moninaiset käyttösovellukset[muokkaa]

Amerikkalainen Pullford-kyntöaurojen mainos vuodelta 1918.

Kun Fordin T-malli suunniteltiin ja sen valmistus aloitettiin, maailma oli kovin toisenlainen kuin tänäpäivänä. Maantiet, siellä missä niitä oli, olivat parhaimmillaankin hevosten kavioiden jauhamia kärryteitä. Kivettyjä tai päällystettyjä ajoväyliä ei ollut kuin kaupungeissa. Maanviljelys oli edelleen väestön valtaosan elinkeino. Voimatyökaluja ei juurikaan ollut muualla kuin konepajoilla, eikä voimanlähteitä niiden käyttämiseen; sähköenergiaa oli yleisesti tarjolla vasta kaupungeissa. Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa maaseudun sähköistys ja mekanisointi oli alkutekijöissään ja muualla maailmassa kyseisistä asioista ei edes unelmoitu.

Maaseudulta lähtöisin olevana, Henry Ford suunnitteli T-mallin vastaamaan ympäröivän maailman realiteetteihin. Näinollen T-Ford oli lähes yhtä paljon traktori ja siirrettävä voimakone, kuin auto. Malli sai alusta asti tunnustusta vankasta rakenteestaan ja hyvistä maasto-ominaisuuksistaan. Se suoritui kiitettävästi kivikkoisista ja mutaisista kärrypoluista ja sen kahlausominaisuudet olivat hyvät. Se voitiin ajaa työkohteen lähelle, tunkata auton takapää ilmaan ja poistaa toinen takapyöristä. Pyörän tilalle kiinnitettiin hihnapyörä, ja näin käytössä oli voimakone, joka lattahihnan välityksellä pyöritti mitä moninaisimpia laitteita kuten vesipumppuja, puimakoneita, pärehöyliä ym.

T-Fordia käytettiin peltotöissä jo kauan ennen kuin Henry Ford toi markkinoille oman Fordson-traktorinsa. T-mallin ympärille kehittyi maailmanlaajuisesti, erilaisia jälkiasennettavia maatalous- ja työkoneita valmistavia, sekä autoja työkoneiksi muokkaavia yrityksiä. Henry Fordin ohella toinen maataloustraktoreiden kehitykseen vaikuttanut henkilö, irlantilainen Harry Ferguson, käytti myös alkuun Ford T-mallia Eros-autotraktorinsa perustana. 1920-luvulle saavuttaessa Fordson alkoi syrjäyttää T-Fordia maatalouden yleiskoneena, samoin Pohjois-Amerikassa markkinoille tullut Farmall, jonka etuakselin kapea raideleveys oli kasvistenviljelijöiden mieleen.

Kun itse auto ikääntyi tai vauriotui korjauskelvottomaksi, sen moottori saattoi palvella vielä vuosikausia paikallisvoimakoneena tai venemoottorina. T-mallin moottoreita valmistettiin elokuuhun 1941 asti.

Runsaslumisilla alueilla, kuten Kanadassa, Alaskassa ja myös meillä Suomessa valmistettiin tiettömien taipaleiden postinkuljetukseen versioita, joissa etupyörien tilalla oli sukset ja taakse oli lisätty toinen akseli. Kahden akselin yli oli asennettu telamatto ja näin saatiin aikaan lumessa kulkeva puolitelainen "kiituri", vuosikymmeniä ennen kanadalaisen Bombardierin valmistamia malleja. Monissa maissa T-Fordista modifioitiin myös raiteilla kulkevia moottorivaunuja.

Malli T:n merkitys[muokkaa]

Tuskin mikään muu automalli on saanut aikaan niin suurta muutosta yhteiskunnan rakenteissa kuin Fordin malli T. Vaikka se oli suunniteltu ympäröivän maailman vaatimusten mukaan, samalla se itse muutti ympäristöään radikaalisti. Se toi mukanaan teollisuuden ja motorisoitumisen edut, mutta myös haitat. Se oli auto, joka vähensi sosiaalista eriarvoisuutta, koska se oli hinnaltaan keskivertokansalaisen hankittavissa. Se loi ympärilleen maailmanlaajuisesti uusia yhtiöitä ja pienyrityksiä, jotka tuottivat mitä moninaisimpia jälkiasennustarvikkeita T-mallin. Se oli ensimmäinen maailmanlaajuisesti markkinoitu ja valmistettu automalli, jonka myötä syntyivät monet nykyisinkin toiminassa olevat autojen myynnin, maahantuonnin ja valmistuksen organisaatiot.

Henry Ford ja hänen poikansa Edsel ajoivat viimeisen T-Fordin tehtaan linjalta toukokuun 26. päivänä vuonna 1927.

Aiheesta muualla[muokkaa]

Lähteet[muokkaa]

Ford logo.png Ford-mallisto Euroopassa
Tuotannossa olevat henkilöautot

Ka+ | Fiesta | Focus | Mondeo | Galaxy | EcoSport | Kuga | Edge | B-MAX | C-MAX / Grand C-MAX | S-MAX | Mustang | GT

Tuotannossa olevat hyötyajoneuvot

Transit | Transit Courier | Transit Connect | Transit Custom | Ranger | Fiesta Van | Cargo

Henkilöautot, valmistus päättynyt

Fusion | Ikon | Streetka | Focus FCV Hybrid | Cougar | Maverick | Puma | Think City | Escort | Scorpio | Windstar | Probe | Orion | Sierra | Capri | Granada | RS200 | Taunus TC (1970–1982) | Consul (EOTA, Mark II, Consul) | Consul Capri | Consul Classic | Corsair | Cortina | Dorchester | GT | OSI-Ford 20 M TS | Pilot | Popular | GT70 | Zephyr | Zodiac | Taunus G93A / G73A (1939–1952) | Taunus G13 / G13AL (12M / 15M) | Taunus P2 (17M) | Taunus P3 (17M) | Taunus P4 (12M) | Taunus P5 (17M / 20M) | Taunus P6 (12M / 15M) | P7 (17M / 20M / 26M) | Anglia (E04A, E494A, 100E, 105E / 106E, Super 123E) | Anglia Torino | Squire | Abeille | Comète | Eifel | Eight | Köln | C Ten | Vedette | Vendôme | Prefect (E93A, E493A, 100E, 107E) | Rheinland | 7W | Köln | A | B | T

Hyötyajoneuvot, valmistus päättynyt

Courier (III, IV, V) | Escort / Express (I, II, III, IV, V, VI) | Econovan | R-sarja | D-sarja | A-sarja | Transcontinental | Thames Trader | FK 1000/1250 / Taunus Transit | G398 | Thames (400E, 307E, 300E, ET) | Ford Cargo F798WM / Matford F917WS | Rhein | Ruhr | Maultier | Fordson WOT | B3000S, V3000S, V3000A ja Ford T 098/099 | Fordson E88 | Wehrmachts-Lkw | Fordson E83W | Fordson 7V | V8-51 | Fordson 61 / 62 | BB | AA | TT | T