Polttoaineensuihkutus

AutoWiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun
327 fuelie badge.jpg

Polttoaineensuihkutus on järjestelmä, jonka avulla polttoaine syötetään polttomoottorin palotilaan. Dieselmoottoreissa polttoaineensuihkutus on välttämättömyys, ottomoottoreissa se on vaihtoehto kaasuttimelle. Kaasuttimella ei kuitenkaan voitu säädellä polttoaineen syöttöä niin tarkasti, että 90-luvun alussa kiristyneet päästöluokitukset olisi voitu täyttää. Erityisesti kolmitoimikatalysaattorin toiminta edellyttää tarkasti oikeaa seossuhdetta, minkä aikaansaaminen ja jatkuva ylläpito eri käyttöolosuhteissa on kaasuttimen avulla lähes mahdotonta. Nämä ongelmat pakottivat lopulta siirtymään täysin suihkutuslaitteiden käyttöön.[1]

Kaasutin- ja suihkutusjärjestelmän suurin eroavaisuus löytyy tavasta, jolla polttoaine atomisoidaan ja sekoitetaan paloilmaan. Suihkutusjärjestelmässä polttoaine työnnetään ruiskusuuttimesta kovalla paineella, jolloin se hajoaa sumuksi. Ottomoottorin kaasuttimessa polttoaine syötetään moottoriin imuilman joukkoon ennen kaasuttimen kurkkua (kiinteäkurkkuiset kaasuttimet), joka kiihdyttää ilman ja polttoaineen muodostaman seoksen virtausnopeutta ja samalla atomisoi polttoaineen.

Tavoitteet[muokkaa]

Polttoaineen suihkutusjärjestelmän toiminnalliset tavoitteet saattavat vaihdella. Kaikkien järjestelmien päätehtävänä on toimittaa polttoainetta moottorin palotapahtumaan, mutta lisäksi järjestelmissä voidaan painottaa yhtä tai useampaa osa-aluetta. Alla on listattu joitain järjestelmille asetettavia tavoitteita, jotka saattavat osin jopa kamppailla toisiaan vastaan:

Modernit, digitaalista dataa hyödyntävät, elektronisesti ohjatut suihkutusjärjestelmät, kykenevät huomattavasti parempaan tavoitteiden yhdistämiseen ja optimointiin kuin vanhemmat mekaaniset järjestelmät ja kaasuttimet.

Hyödyt[muokkaa]

Polttoaineen suihkutusjärjestelmän etuja ovat täsmällisempi ja nopeampi kaasuläpän liike, parempi kylmäkäynnistyvyys, tasalaautuinen toiminta eri lämpötiloissa ja ilmanpaineissa, vakaampi tyhjäkäynti, vähentynyt huollon tarve ja parempi polttoainetalous.

Suihkutusjärjestelmä eliminioi erillisen mekaanisen rikastimen tarpeen. Yksinkertaisemmissa kaasutinjärjestelmissä kuljettajan oli huolehdittava manuaalisesti rikastimen säätämisestä moottorin lämpötilan mukaan. Sen lisäksi (suora)suihkutusjärjestelmien etuna on kyky kerrostettuun syöttöön. Kaasuttimella tätä ominaisutta ei ole.

Polttoaineen tasainen jakaminen sylintereittäin jo nelisylinterisessä rivimoottorissa yhdellä kaasuttimella on haastavaa, viisi- ja kuusisylinterisissä rivimoottoreissa vielä vaativampaa. Monet moottorivalmistajat käyttivät kahden tai useamman kaasuttimen järjestelmiä hiemankaan hintavamman luokan autoissa. Samoin esimerkiksi korkean suorituskyvyn omaavissa V8-moottoreissa saatettiin käyttää kahta tai kolmea kaksikurkkuista kaasutinta. Tällaiset järjestelmät olivat hintavia ja niiden säätäminen tasapainoon erikoisosaamista vaativa ala. Polttoaineen monipistesuihkutuksella on päästy tasaiseen sylinterikohtaiseen syöttöön.

Polttoaineen suihkutusjärjestelmä on lisäksi riippumaton asennon muutoksista. Uimurikammiolla varustettu kaasutin ei toimi ylösalaisin tai painottomassa tilassa, jotka ovat lentokonemoottoreille tyypillisiä toimintatiloja.

Ympäristöhyödyt[muokkaa]

Polttoaineen suihkutuksen voidaan yleisellä tasolla sanoa parantavan moottorin polttoainetaloutta ja siten vähetävän ympäristökuormitusta. Monipistesuihkutus mahdollistaa tarkan sylinterikohtaisen annostelun. Kaasuttimien ja yksipisteruiskun yhtenä heikkoutena on ollut, imujärjestelmän rakenteesta riippuen, seoksen epätasainen jakautuminen. Sen sivutuloksena, että kaikki sylinterit saavat tehon tuottamisen kannalta riittävän määrän polttoainetta, lähimpänä kaasutinta tai yksipisteruiskun syöttöä olevat sylinterit saavat sitä liikaakin.

Tarkan sylinterikohtaisen annostelun ja tehokkaamman palotapahtuman ansiosta pakokaasuissa on hyvin vähän palamatonta polttoainetta eli hiilivetyä (HC). Tällä taas on suora vaikutus katalysaattorin toimintaan, koska mitä puhtaampia pakokaasut ovat HC-jäämistä, sen tehokkaammin katalysaattori kykenee muuntamaan muita päästöjä vähemmän haitalliseen muotoon. Myös katalysaattorin käyttöikä pitenee, mitä vähemmän sinne kulkeutuu ylimääräisiä jäämiä.

Historia ja kehitys[muokkaa]

Kehitys dieselmoottoreissaa[muokkaa]

Pääartikkeli: Dieselmoottori

Englantilaisen Herbert Akroyd Stuart suunnittelema ja vuonna 1892 myyntiin tullut öljymoottori oli ensimmäinen polttomoottori, jossa paineistettu polttoöljy syötettiin suuttimen kautta sylinterin palotilaan. Järjestelmää käytettiin osana Stuartin kehittämää kuulamoottoria. Saksalainen Robert Bosch ja amerikkalainen Clessie Cummins kehittivät Stuartin järjestelmää eteenpäin dieselmoottorien polttoaineen syötössä. Rudolf Dieselin alkuperäisessä järjestelmässä polttoaine atomisoitiin paineistetun ilman voimalla. Tämä vaati erillisen ahtimen, joka vei osan moottorin antamasta tehosta ja teki samalla siitä kalliimman valmistaa.[2] 1920-luvun puolivälissä polttoaineen suihkutus oli dieselmoottoreiden järjestelmänä jo laajalti levinnyt.

Dieselmoottorit voidaan jakaa suoraruiskutusdiesel- ja esikammiodieselmoottoreihin. Suoraruiskutus tyyppisissä moottoreissa polttoaine ruiskutetaan suoraan palotilaan ja palotapahtuma tapahtuu kokonaan palotilassa. Esikammiodieselmoottoreissa on varsinaisen palotilan lisäksi pieni kammio, josta on pieni aukko palotilaan. Polttoaine ruiskutetaan aluksi kammioon, jossa se palaa osittain. Esipalanut polttoaine-ilmaseos laajenee ja siirtyy varsinaiseen palotilaan, jossa se palaa lähes täydellisesti.

Dieselien polttoaineenruiskutusmenetelmiä on kolmea tyyppiä: mekaaninen ruiskutuspumppu (jakaja-/rivipumppu), yhteispaineruiskutus (common rail) ja pumppusuutin.


Kehitys bensiinimoottoreissa[muokkaa]

Mekaaninen polttoaineen suihkutus[muokkaa]

Mekaanisella polttoaineen suihkutuksella varustettu Antoinette 8V -lentokonemoottori vuodelta 1909.

Ranskalainen keksijä Leon Levavasseur kehitti suunnittelemansa V8-lentokonemoottorin polttoaineen syöttöä varten mekaanisen epäsuoran suihkutusjärjestelmän vuonna 1902.[3] Levavasseur suunnitteli Antoinette-yhtiön lentokoneiden lisäksi näissä käytössä olleet moottorit, joita käyttivät myös muut lentokonevalmistajat. Levavasseur suunnitteli ja valmisti maailman ensimmäiset V8- ja V16 -konfiguraatiolla toteutetut moottorit, jotka kaikki olivat varustettu polttoaineen mekaanisella suihkutuksella. Lentokoneiden lisäksi näitä pieniä ja kevyitä moottoreita käytettiin vuonna 1906 esitellyn Antoinette-auton voimanlähteenä (maailman ensimmäinen V8-moottorinen ja ensimmäinen polttoaineen suihkutuksella varustettu auto) ja venekäytössä jopa V32-konfiguraationa. Levavasseurin V16-moottori tuotti tehoa 100 hevosvoimaa, joka oli omana aikanaan melkoinen luku.

Eräs varhaisimmista bensiinin suorasuihkutusjärjestelmistä löytyy ruotsalaisen insinööri Jonas Hesselmanin vuonna 1925 suunnittelemasta Hesselman-moottorista. Hesselman-moottorit toimivat laihaseos-periaatteella. Niissä polttoaine suihkutettiin palotilaan puristustahdin loppuvaiheessa ja sytytettiin sytytystulpan avulla. Useimmiten moottorit käynnistettiin bensiinillä, jonka jälkeen siirryttiin käyttämään dieselöljyä tai moottoripetrolia.[4]

Useissa II maailmansodan aikaisissa lentokonemoottoreissa käytettiin polttoaineen suorasuihkutusta, huomattavimpina näistä saksalaiset Junkers Jumo 210, Daimler-Benz DB 601 ja BMW 801, sekä venäläinen Shvetsov ASh-82FN (M-82FN). Saksalaisten bensiinin suorasuihkutus oli kehitetty Boschin dieselmoottoreiden ruiskujärjestelmästä. Brittien Rolls-Royce Merlin -moottorissa siirryttiin vuonna 1943 käyttämään yksipisteruiskua, jota tuolloin kutsuttiin nimellä "Pressure Carburettor". Toisen maailmansodan loppuvaiheessa Wright R-3350 -moottorissa siirryttiin polttoaineen suorasuihkutukseen. Japanilaisilla oli polttoaineen suihkutus käytössä kahdessa lentokonemoottorissa, Mitsubishi Kasei ja Kinsei -tähtimoottoreissa.

Eräs ensimmäisistä sähköisesti ohjatuista ruiskujärjestelmistä oli Alfa Romeon vuoden 1940 Mille Miglia -kilpailussa käyttämä Caproni-Fuscaldo -järjestelmä.[5] Kuusisylinterisellä rivimoottorilla ja monipisteruiskulla varustettu Alfa Romeo 6C 2500 "Ala spessa" ajoi kilpailun lävitse täysin ongelmitta.[6]

Toisen maailmansodan päätyttyä kanadalaissyntyinen, hot rod-autoja rakentanut Stuart Hilborn, alkoi tarjoamaan mekaanista suihkutusjärjestelmäänsä ratakilpa-autoihin, suolajärviautoihin sekä midget-kilpa-autoihin.[7] Hilbornin järjestelmällä varustetut moottorit oli helppo tunnistaa pystyssä olevien, kiillotettujen ilmatorvien ansiosta.

Saksalainen Bosch kehitti ensimmäisen sarjatuotantoisessa bensiinimoottorisessa henkilöautossa käytetyn polttoaineen mekaanisen suihkutusjärjestelmän, joka otettiin käyttöön vuonna 1952 Goliath-merkin GP700-mallissa sekä Gutbrod-autossa. Järjestelmä oli periaatteessa dieselmoottorin korkeapaine-suorasuihkupumppu, johon oli yhdistetty kaasuläppä. Dieselmoottorissahan ei ole kaasuläppää, vaan moottorin tehoa säädetään polttoaineen syötön määrää muuttamalla. Järjestelmään kuului tavanomainen bensiinipumppu, joka syötti polttoainetta mekaaniselle ruiskupumpulle. Ruiskupumpussa oli jokaiselle suutinlinjalle oma plungeri (mäntämäinen osa, joka liikkuu sylinterimäisen osan sisällä), jonka avulla polttoaine korkeapainestettiin ja työnnettiin sylinterin palotilaan. Vuoden 1954 Mercedes-Benz W196 Formula 1 -kilpa-autossa käytettiin Boschin suorasuihkutusta, joka oli jatkokehitetty II maailmansodan aikaisesta lentokonemoottoreiden järjestelmästä. Kilparadoilla saadun menestyksen myötä vuoden 1955 Mercedes-Benz 300SL sai polttoaineen suorasuhkutusjärjestelmän. Näin mallista tuli ensimmäinen polttoaineen suihkutuksella varustettu sarjavalmisteinen urheiluauto. Vuoden 1955 Mercedes-Benz 300SLR -kilpa-auto, jollaisella Stirling Moss ajoi vuoden -55 Mille Miglian voittoon ja Pierre Levegh menehtyi vuoden -55 Le Mansin suuronnettomuudessa, oli varustettu W196:n moottorista jatkokehitetyllä voimanlähteellä. Siinä Boschin polttoainesuuttimet oli sijoitettu sylinteriseinämien porauksiin, joissa Mercedes-Benzin muissa kuusisylinterisissä moottoreissa sijaitsivat sytytystulpat. Tässä moottoriversiossa sytytystulpat oli sijoitettu sylinterikanteen. Tämän jälkeen valtavirta alkoi suuntautua valmistuskustannuksiltaan edullisempien epäsuoran suihkutuksen järjestelmien käyttöön.

1959 Corvette 283 cid V8, Rochesterin mekaanisella ruiskulla

Vuonna 1956 Chevrolet esitteli mallivuoden -57 283 V8 -moottoriin optiona tarjolla olleen, General Motorsin Rochester-divisioonan valmistaman mekaanisen polttoaineen suihkutusjärjestelmän. Järjestelmään kuuluu imusarja ("koirankoppi"), ilmamäärän mittari ja polttoaineen annostelija. Sen toiminta on seuraavanlainen: Kun moottori käynnistetään, startin sähköpiiriin kytketty solenoidiventtiili avaa polttoainelinjan. Ilmamäärän mittari mittaa kaasuläpän ohi virtaavan ilman määrän ja tämä tieto kulkee alipainejärjestelmän välittämänä polttoaineen annostelijalle, joka syöttää järjestelmään oikean määrän polttoainetta. Polttoaine pumpataan suuttimille, jotka sijaitsevat jokaisen sylinterin imukanavassa, aivan imuventtiilin yläpuolella. Tässä imuilma ja bensiini sekoittuvat ja imeytyvät sylinteriin imuventtiilin avautuessa. Järjestelmässä ei ole jaksotus- tai pulssitoimintoa, vaan se oli jatkuvan virtauksen järjestelmä.[8]

Vuonna 1956 brittiläinen Lucas kehitti suihkutusjärjestelmänsä, joka oli ensi kertaa käytössa Jaguar-kilpa-autoissa Le Mansissa. Järjestelmä otettiin hyvin pian käyttöön Formula 1 -kilpa-autoissa ja sen avulla Cooper, BRM, Lotus, Brabham, Matra ja Tyrrell varmistivat mestaruuden vuosien 1959 – 1974 välisenä aikana.[9] Kun kilpa-autojen järjestelmissä käytettiin pottoaineen annosteluun yksinkertaista nokkavipua, ("Fuel cam") [10][11] sarjatuotantoautoja varten kehitettiin hienostuneempi Mk 2 -versio, jonka polttoaineen annostelu hoidettiin alipaineohjatulla shuttle metering -luistiannostelijalla. Tämä mekaaninen järjestelmä oli käytössä joissain Maserati, Aston Martin ja Triumph malleissa vuosien 1963 ja 1975 välisenä aikana.[12][13]

1960-luvulla muitakin mekaanisia järjestelmiä, kuten esim. Hilborn, oli toisinaan käytössä kisakäyttöön muovatuissa amerikkalaisissa V8-moottoreissa, erilaisiin kilpamuotoihin kuten kiihdytysajoihin sekä ovaali- ja mutkaratakilpailuihin sovellettuna.[14] Nämä kilpailukäyttöön sovelletut järjestelmät eivät kuitenkaan olleet käyttökelpoisia jokapäiväisessä arkiliikentessä, koska niissä ei ollut ominaisuuksia moottorin matalia käyttönopeuksia varten, usein ei edes käynnistämistä varten. (Käynnistyminen edellyttää suuttimien avautumista jo starttausvaiheessa). Ne olivat kuitenkin aiemmin mainittuja autourheilumuotoja harjoittavien kilpailijoiden suosiossa, koska niissä kaasuläppä täysin auki ajaminen on vallitseva olotila. Jatkuvan virtauksen suihkutusjärjestelmät ovatkin edelleen käytössä kiihdytysajojen tehokkaimpien luokkien autoissa, jossa kaasu auki ja korkeilla kierroksilla ajaminen on yksi avaintekijöistä.[15]

Ensimmäinen mekaanisella polttoaineensuihkutuksella varustettu japanilaisauto oli vuoden 1967 Daihatsu Compagno 1000 GT.

Eräs eurooppalainen järjestelmä oli Boschin Jetronic, jonka ensimmäiset versiot olivat mekaanisia jatkuvalla virtauksella. Jetronic syötti polttoaineen imukanavaan imuventtiilin yläpuolella olevasta suuttimesta. Järjestelmän eri versioita käyttivät monet eurooppalaiset autonvalmistajat ja erityisesti Porsche, vuosien 1969 – 1973 911-sarjassa ja vuoteen 1975 asti Carrera 3.0 -mallissa. Porsche jatkoi tämän järjestelmän käyttöä 1970-luvun lopun ja 80-luvun alun kilpa-autoissaan. Porschen kilpa-autoissa 911 RSR 2.7 & 3.0, 904/6, 906, 907, 908, 910, 917 (vapaasti hengittävistä 5,5-litraiseen, 1580 hv:n tuplaturboversioon) ja 935 käytettiin Boschin tai Kugelfischerin ruiskujen eri variantteja. Varhaisia Bosch Jetronic -järjestelmiä käyttivät myös Audi, Volvo, BMW, Volkswagen ja monet muut. Kugelfischerin mekaanista järjestelmää käyttivät mm. BMW 2000 tii / 2002 tii, Peugeot 404 i / 504 i sekä Lancia Flavia.

Italialainen SPICA valmisti Alfa Romeolle Boschin mekaanista rivipumppua muistuttavan järjestelmän, jota käytettiin Montreal-mallissa ja vuosien 1969 – 1981 välisenä aikana Yhdysvaltain markkinoilla myydyissä 1750 Berlina- ja 2000 Berlina -malleissa. Järjestelmä suunniteltiin täyttämään Yhdysvaltain päästövaatimukset ilman moottorin tehon menetystä. Lisäksi se laski mallien polttoaineenkulutusta.

Elektroninen polttoaineen suihkutus[muokkaa]

Ensimmäinen sähkötoiminen, ts. elektroninen polttoaineen suihkutusjärjestelmä (EFI, Electronic Fuel Injection) oli amerikkalaisen Bendix Corporationin kehittämä Electrojector. Bendix julkaisi aiheesta lehdistötiedotteen joulukuussa 1956, sitä seurasi maaliskuussa 1957 AMC:n julkaisema hinnasto, johon oli listattu yhtiön huippumalli Rambler Rebeliin tarjolla olleen uuden 327 V8 -moottorin kohdalle EFI-optio. Tällä optiolla varustettujen autojen toimitukset ostajille oli määrä aloittaa kesäkuun 15. päivän jälkeen. Lastentaudeista kärsinyt Electrojector-järjestelmä asennettiin lopulta vain muutamaan kehitys-ja tutkimuskäyttöön sekä lehdistön esittelykäyttöön menneeseen autoon. Jotkin lähteet esittävät että Bendix-EFI asennettiin vain noin kuuteen autoon. Täysin varma tieto on että AMC valmisti kaksi esisarjan EFI-varusteltua Rebeliä. Toinen niistä lähetettiin Floridan "Daytona Beach Speed Week"-tapahtumaan, tämä autourheilutapahtuma on nykyisen Daytona 500-kilpailun edeltäjä. Koska Rebel ei ollut vielä valmistuksessa oleva tuotantomalli, sillä ei ollut mahdollista osallistua viralliseen NASCAR-sarjan kilpailuun joten AMC järjesti radalla omat kiihdytys- ja nopeuskilpailunsa. Näiden kilpailujen nopein auto oli mekaanisella polttoaineenruiskutuksella varustettu vuoden 1957 Chevrolet Corvette, jolle Rebel hävisi 0-60 mph kiihdytyksessä joitain sekunnin kymmenyksiä. EFI-Rebel oli kuitenkin Daytona Beachin nopein henkilöauto.[16][17]

EFI 327 moottorin tehoksi ilmoitettiin 288 hevosvoimaa, kun se nelikurkkuisella kaasuttimella varustetuilla malleilla oli 255 hv. Rebelin EFI-järjestelmä oli paljon kehittyneempi kuin muut senaikaiset markkinoilla olleet mekaaniset ruiskujärjestelmät, mutta se kärsi etenkin huonosta kylmäkäynnistyvyydestä, lämpimällä ilmalla järjestelmä toimi hienosti.[18] Tämän ensimmäisen sähköisesti ohjatun järjestelmän perusongelmana oli, että varhainen transistoritekniikka, yhdistettynä alipainetoimiseen mekaniikkaan, ei kyennyt regoimaan riittävän nopeasti moottorin toimintaa tarkkailevien komponenttien lennosta antamiin parametrien muutoksiin. Oletettavasti kaikki EFI-versiot muutettiin kaasutinversioiksi ennen myyntiin laittoa, yhtään autoa ei tiedetä kulkeutuneen AMC:n suunnitteluosaston ulkopuolelle. Chrysler Corporation otti tämän saman järjestelmän käyttöön, ja tarjosi sitä optiona vuoden 1958 Dodge-, Chrysler-, Plymouth- ja DeSoto-malleihin. Myös tämä kokeilu epäonnistui, pääosin samoista syistä kuin AMC:n Rebelin kohdalla.[19][20]

Bendix myi sähköisen polttoaineen ruiskutuksen patenttinsa Robert Bosch GmbH:lle. Niiden pohjalta kehitettiin Bosch D-Jetronic-järjestelmä. ("D" tulee saksan sanasta Druck, joka on suomeksi "paine")

Vuoden 1967 VW 1600 LE/TLE oli ensimmäinen malli, jossa oli käytössä Boschin D-Jetronic. Näinollen tälle mallille voitaneen antaa kunnia olla maailman ensimmäinen sähköisellä polttoaineen suihkutuksella varustettu sarjatuotantoinen henkilöauto. D-Jetronic käytti parametreinään moottorin pyörimisnopeutta ja ilman tiheyttä, laskiessaan moottoriin virtaavan ilmamassan ja sen mukaisesti vaadittavan polttoainemäärän. Järjestelmää käyttivät VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab ja Volvo. Lucas valmisti lisensillä Bosch D-Jetronic -järjestelmää, joita asennettiin vuosina 1976 – 80 XJ-S-malleihin.[21]] Vuodesta 1979 lähtien Jaguar XK6 -moottori oli saatavana Bosch-Lucas L-Jetronic -järjestelmällä. Lucas kehitti myös oman Digital P -järjestelmän, jota käytettiin Jaguarin moottoreissa.[22]

Bosch korvasi D-Jetronic-järjestelmän K-Jetronic- ja L-Jetronic-järjestelmillä vuonna 1974, mutta jotkin valmistajat jatkoivat joissain malleissaan D-Jetronicin käyttöä vielä joitain vuosia. Edellämainitun Jaguar XJ-S:n lisäksi tällainen oli mm. Volvo 164. Vuonna 1970 esiteltiin Japanin kotimarkkinoille tehty Isuzu 117 Coupé -mallin versio, jonka moottori oli varustettu Bosch D-Jetronicilla. Autonvalmistaja Roverin vuosina 1984 – 89 valmistamat, S-sarjan moottorilla varustetut 200-sarjan mallit, oli mahdollista saada L-Jetroniciin perustuvalla Lucas EFi -järjestelmällä.[23]

Boschin L-Jetronic tuli markkinoille vuonna 1974, Porsche 914 -mallin varusteena. Järjestelmässä oli mekaaninen ilmavirtamittari ("L" tulee saksan sanasta Luft, ilma), jonka antama signaali kertoi ilmamäärän tilavuuden. Tämä tieto lisättiin ulkoisen ilmanpaineen ja lämpötilan mittaustuloksiin ja näiden tietojen avulla järjestelmä laski ilmamassan.

Toyota 18R-E-moottori
Bendix EFI:llä varustettu Chevrolet Cosworth Vegan moottori.

Japanissa Toyota Celica käytti sähköistä monipisteruiskua valinnaisessa 18R-E-moottorissa vuonna 1974. Nissan tarjosi Bosch L-Jetronic -monipisteruiskun L28E -moottorilla varustettuihin 280ZX (S130)- ja Cedric 430 / Gloria 430 -malleihin. Nissan asensi monipisteruiskun myös Nissan President (H250) -mallin voimanlähteenä toimineen Y44 V8 -moottorin varusteeksi. Toyota seurasi pian perässä, varustamalla vuonna 1978 4M-E -moottorinsa samankaltaisella tekniikalla ja asentamalla sen Toyota Crownin (S80, S90, S100), Supran (A40) ja Mark II:n (X30, X40) konehuoneeseen. 1980-luvulla Isuzu Piazza ja Mitsubishi Starion saivat vakiovarustuksekseen polttoaineen suihkutuksen. Järjestelmät olivat molemmilla yhtiöillä omaa suunnittelua, molemmilla tietotaito niiden valmistamiseen juontaa juurensa pitkästä historiasta dieselmoottoreiden valmistuksen parissa. Vuonna 1981 Mazda tarjosi polttoaineen suihkutuksen FE-moottorilla varustetun Mazda Lucen optioksi. Vuonna 1983 Subaru tarjosi polttoaineen suihkutuksen EA-81T -moottorilla varustetun Leonen varusteeksi. Honda seurasi muita omalla PGM-FI-järjestelmällään vuonna 1984. Se oli Honda ES3 -moottoria voimanlähteenään käyttäneiden Accord ('85 USA) / Vigor -mallien varuste.

Maaliskuussa 1975 esiteltiin rajoitetun valmistusmäärän malli Chevrolet Cosworth Vega. Sen Bendix EFI -järjestelmä oli pulssisyöttöinen ja siihen kuului neljä imusarjasuutinta, keskusyksikkö (Electronic Control Unit, ECU), viisi erillistä sensoria ja kaksi polttoainepumppua. Bendix EFI oli järjestelmänä tietokoneohjatun monipisteruiskun esiaste ja siksi omana aikanaan todella kallis laitteisto. Cosworth Vega oli ensimmäinen Chevrolet, johon asennettiin sähkötoiminen polttoaineen suihkutus.[24]

Vuonna 1975 esiteltiin EFI-järjestelmällä varustettu Cadillac Seville. Laitteisto oli Bendixin valmistama, mutta se erosi Cosworth Vegassa käytössä olleesta, muistuttaen enemmän Boschin D-Jetronicia. Vuonna 1980, silloisen Motorolan divisioona (nykyinen Freescale Semiconductor Inc.) esitteli maailman ensimmäisen mikroprosessoripohjaisen moottorinohjausyksikön, Ford EEC-III:n.[25] Järjestelmä yhdisti kaikkien moottorin toimintojen ohjauksen, kuten ruiskutusmäärän ja hetken, sytytyksen ajoituksen ym. samaan pakettiin ja avasi samalla tien nykystandardien mukaisille järjestelmille. Motorolan teknologiaa alettiin asentaa ensiksi Fordin Pohjois-Amerikassa valmistettuihin malleihin.

Vuonna 1981 Chrysler Corporation esitteli Imperial-merkin 5,2-litraisessa V8-moottorissa EFI-järjestelmän, joka mittasi ilmamassan yhdellä ainoalla tunnistimella. Järjestelmässä kuumennettu platinalanka oli sijoitettu siten, että se oli moottoriin sisään imettävän ilman virtauksessa. Ilmavirran aiheuttama langan jäähtyminen ilmaisi mikroprosessorin tekemänä laskutoimituksena suoraan ilmamassan. Tämä poisti tarpeen käyttää erillisiä paine- ja lämpötilatunnistimia. Ensimmäinen MAF-tunnistin (Mass Air Flow) oli Chrysler-konsernin omaa suunnittelua ja valmistetta. MAP-järjestelmä (Manifold Absolute Pressure) oli kuitenkin pitkään käytössä rinnakkaisena järjestelmänä.

Kaasutin syrjäytetään[muokkaa]

Yhdysvaltain ja Japanin viranomaiset alkoivat 1970-luvulta lähtien tiukentaa ajoneuvojen päästöjä ja asettaa niille rajoituksia. Vielä 80-luvun loppupuoliskolla valtaosa bensiinikäyttöisistä ajoneuvoista, etenkin edullisemman hintaluokan autoista, ei ollut varustettu polttoaineen suihkutuksella. Täyttääkseen moottoreiden päästöille annetut rajoitukset, kaasuttimet ja niiden ohjausjärjestelmät kehittyivät yhä monimutkaisemmiksi ja sitä myöten myös hintavammiksi. 1980-90-lukujen taite oli se nikama, jolloin kaasuttimien paikan myös mallisarjojen edullisemmissa autoissa alkoi ottaa yksipisteruisku.

Yksipisteruisku oli itsessään vanha keksintö, II maailmansodan aikaisista lentokonemoottoreista. Este sen laajemmalle käyttöönotolle autopuolella oli enää hinta. 1980-luvulla mikroprosessoriteknologia oli vielä kallis ratkaisu, mutta monimutkaiset kaasuttimet olivat myös aina vain kalliimpia suunnitella ja valmistaa. Näinollen yksipisteruisku alkoi kiinnostaa autonvalmistajia enenevässä määrin, myös Euroopassa. Tarjosihan se toimivan ja hinnaltaan lopulta edullisemman ratkaisun päästöjen hallintaan. Järjestelmän etuna oli, että se ei vaatinut autojen konetilaan kuin vähäisiä muutoksia. Esim. imujärjestelmät ensimmäisestä ilmatorven pätkästä ruiskun läppäkotelolle asti, ja usein vielä imusarjatkin, saattoivat olla perua kaasutinmoottorista.

Yksipisteruiskut alkoivat yleistyä Euroopassa 1990-luvun alusta lähtien ja vuosikymmenen loppuun tultaessa kaasuttimet oli käytännössä syrjäytetty. Samaan aikaan monipisteruisku alkoi saada enemmän jalansijaa myös edullisempien hintaluokkien autoissa. Japanissa ja Yhdysvalloissa tämä kehityskaari oli tapahtunut jo aiemmin.

Järjestelmän komponentit[muokkaa]

Yleistä[muokkaa]

Tarvittavan polttoainemäärän määrittelyä ja sen syöttämistä moottoriin kutsutaan polttoaineen annosteluksi. Varhaiset suihkutusjärjestelmät käyttivät mekaanista annostelua, kun taas nykyaikaisissa järjestelmissä annostelu hoidetaan elektronisesti.

Polttoainemäärän määrittely[muokkaa]

Tärkein faktori moottorin tarvitseman polttoainemäärän määrittelyssä, on tieto moottoriin imettävän ilman määrästä (painoyksikkönä). Nykyaikaisissa järjestelmissä tämä tieto mitataan ilmamäärätunnistimella ja lähetetään moottorinohjausyksikölle (ECU, Engine Control Unit tai PCM, Powertrain Control Module).

Kuljettajan moottorilta haluaman tehon määrää (ts. moottorin kuormitus) käytetään myös yhtenä parametrinä, moottorinohjausyksikön laskiessa tarvittavaa polttoainemäärää. Tämä tieto hankitaan kaasuläpän asentotunnistimen ja / tai kaasupolkimen asentotunnistimen välittämänä. Muita EFI-järjestelmän tunnistimia ovat moottorin jäähdytysnesteen ja imuilman lämpötilatunnistimet, kampiakselin ja nokka-akselin / -akselien asentotunnistimet, nakutustunnistin sekä pakoputkiston happitunnistin / -tunnistimet. Näistä viimeksi mainitulla on oikean seossuhteen määrittämisessä tärkeä tehtävä, koska toimiessaan closed loop -tilassa (takaisinkytkentä) se lähettää dataa, jonka perusteella ECU korjaa seosudetta kohdalleen sekunnin murto-osissa.

Polttoaineen syöttö moottoriin[muokkaa]

Polttoaine siirretään säiliöltä ja paineistetaan pumpun tai pumppujen avulla. Oikeasta paineesta huolehditaan paineensäätimellä. Erillisten putkien sijaan polttoaineen siirtämiseen suuttimille saatetaan käyttää yhtenäistä polttoainekiskoa. Lopuksi suutin sumuttaa polttoaineen imuilman sekaan, joko imusarjassa tai suoraan palotilaan.

Kaasutinmoottoreissa käytettiin usein mekaanista pumppua, jossa oli suuntaventtiili. Moottorin käydessä tyhjäkäyntiä siltä käyttövoimansa saanut pumppu teki töitä hitaammin, eikä siis imenyt tankilta ainetta enempää kuin tarvittiin. Suihkutusjärjestelmien sähkötoiminen pumppu toimii vakiovirtauksen periaatteella, jolloin se polttoainemäärä jota ei tarvita, kulkeutuu paluulinjaa myöden takaisin säiliöön. Paluulinjattomiakin järjestelmiä on jo markkinoilla.

Kaasuttimessa polttoaineen riittävyydestä huolehdittiin välivarastona toimivan koho- eli uimurikammion avulla. Suihkutusjärjestelmässä polttoaineen häiriötön siirto esim. kaarreajossa on varmistettu tankkiyksiköllä, jossa pumpun imusihti on maljan sisällä, jolloin G-voimien vaikutus on vähäinen.

EFI-järjestelmän komponentit[muokkaa]

Huomioitavaa: Tässä artikkelissa keskitytään käsittelemään ainoastaan bensiinikäyttöisten moottoreiden EFI-järjestelmiä. Rinnastuksia muihin järjestelmiin voidaan tehdä ainoastaan soveltuvin osin.

Animoitu tyypillisen ruiskusuuttimen halkileikkaus. Klikkaa kuvaa käynnistääksesi animaation.
  • Suuttimet
  • Pumppu
  • Paineensäädin
  • Moottorinohjausyksikkö
  • Johtosarjat
  • Erilaiset tunnistimet (Alla listattu joitain.)

Moottorinohjausyksikkö[muokkaa]

Pääartikkeli: Moottorinohjausyksikkö

Moottorinohjausyksikkö (ECU) on EFI-järjestelmän keskus. ECU tulkitsee tunnistimilta tulevaa dataa, laskee tarvittavan polttoainemäärän ja ohjaa suutinten aukioloaikaa.

Polttoainesuutin[muokkaa]

Moottorinohjausyksiköltä tulevien käskyjen mukaan suutin avatuu ja sulkeutuu, syöttäen sylinteriin tarvittavan määrän polttoainetta. Suuttimen avoinnaoloaika (sähköisesti mitattuna: pulssin leveys) on suorassa suhteessa siihen, paljonko polttoainetta sylinteriin syötetään. Järjestelmästä riippuen suuttimien aukiolo voidaan ajoittaa sekventiaaliseksi (avoinna yksi kerrallaan) tai ne voivat avautua kaikki samaan aikaan (batch fire).[26]

Polttoaineseos[muokkaa]

Ilman ja polttoaineen keskinäinen annostelusuhde riippuu faktoreista kuten käyetettävä polttoaine (bensiini, etanoli), ja siitä, mitä osa-aluetta moottorin toiminnassa halutaan painottaa (teho, hyvä polttoainetalous, mahdollisimman vähäiset päästöt). Tulee muistaa, että arkisen käyttöauton polttoainejärjestelmälle asetetut vaatimukset ovat samaan aikaan sekä kompromissi että kaikkein haasteellisimmat toteuttaa.

Tästä aiheesta enemmän artikkelissa Ilma-polttoaine-suhde (Air–fuel ratio, AFR).

Erilaisia suihkutusjärjestelmiä[muokkaa]

Yksipisteruiskutus[muokkaa]

Yksipisteruiskutuksessa (Single-point injection, SPI) käytetään yhtä ruiskusuutinta. Se on sijoitettu läppärunkoon, aivan kuten kaasuttimen pääsuutin.

Järjestelmä näki päivänvalon 1940-luvun lentokonemoottoreiden yhteydessä, tuolloin sitä kutsuttiin yleisesti nimellä painekaasutin. Arkipäivän autoilussa se alkoi yleistyä Pohjois-Amerikassa 1980-luvulla ja järjestelmällä oli valmistajasta riippuen erilaisia nimiä kuten Throttle-body Injection (TBI) (General Motors), Central Fuel Injection (CFI) (Ford), PGM-CARB (Honda) ja EGI (Mazda). Pohjois-Amerikassa yksipisteruisku oli yleisesti käytössä henkilöautojen ja light truck -luokan ajoneuvojen järjestelmänä 90-luvun puolivälin tietämille. Euroopassa yksipisteruisku oli arkipäivää myös kansanautoissa 1980-90-lukujen taitteesta alkaen.

Yksipisteruisku oli valmistuskustannuksiltaan hyvin edullinen, koska monia kaasutinmoottorin komponentteja, kuten ilmansuodatin ilmaputkineen, imusarja, polttoainelinjasto, voitiin hyödyntää ilman suuria muutoksia. Koska polttoaine syötetään ilman joukkoon jo imuputkiston alkupäässä, aivan kuten kaasuttimia käytettäessä, kyseessä on "märkä imusarja" -järjestelmä.

Jatkuva ruiskutus[muokkaa]

Jatkuvan ruiskutuksen järjestelmissä polttoainetta virtaa keskeytyksettä suuttimista, mutta virtauksen määrää säädellään. Järjestelmän toimintaperiaate on siten täysin vastakkainen monien yleisimpien ruiskujärjestelmien kanssa, joissa polttoaine syötetään vaihtelevan mittaisina jaksoina, virtausmäärän kuitenkin ollessa joka pulssilla vakio. Jatkuvaa ruiskutusta voidaan käyttää imusarjaan suihkuttavan yksi- tai monipisteruiskun syöttötapana, mutta ei ei suorasuihkutuksen yhteydessä.

Autoilun maailmassa eräs yleisimmin käytössä olleista jatkuvan virtauksen järjestelmistä oli Boschin K-Jetronic, joka esiteltiin vuonna 1974. Vuoden 1974 ja 90-luvun puolivälin välisenä aikana K-Jetronicia käyttivät BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean ja Volvo. Chrysler käytti omaa jatkuvan ruiskutuksen järjestelmää vuosimallien 1981-1983 Imperialissa.[27]

Lentokoneiden mäntämoottoreissa jatkuvan virtauksen järjestelmä on yleisesti käytössä oleva syöttötapa. Toisin kuin maakulkuneuvoissa, lentomoottoreiden jatkuvan virtauksen järjestelmä on täysin mekaaninen, eikä vaadi toimiakseen sähköä.

Keskusruisku[muokkaa]

Vuonna 1992 General Motors esitteli uuden keskusruiskujärjestelmän, nimeltään CPI tai CPFI (Central Port Injection tai Central Port Fuel Injection), myös nimi CMFI (Central Multi-Point Fuel Injection) on ollut käytössä. Yleinen arkikielen nimitys järjestelmälle on spider eli "hämähäkki". Järjestelmä oli käytössä 4.3L V6 Vortec -moottoreissa mallivuoden 1995 loppuun. Mallivuodelle 1996 järjestelmästä tuotiin markkinoille uudistettu versio, jonka nimi oli Central Sequential Fuel Injection (CSFI) ja tämä asennettin myös 5.0 ja 5.7 V8 Vortec -moottorien järjestelmäksi. Ensimmäisen sukupolven (1992-95) CPI-järjestelmässä on yksi MAXI-suutin, joka on asennettu imusarjan ylemmän osan sisäpuolelle. Asetelmasta lähtee kuusi nylonputkea, joiden jokaisen päässä on venttiili ja suutin. Nylonputkeen syötetään polttoainetta n. 3 bar:in paineella, jonka voimasta venttiili aukeaa ja polttoaine suihkuaa suuttimesta imusarjaan.

Ensimmäisen sukupolven CPI on nk. batch-fire -tyyppinen järjestelmä (batch = satsi), jossa polttoaine syötetään kaikille suuttimille samanaikaisesti. Tämä tapahtuu kolme kertaa jokaisella kampiakselin kierroksella, kun MAXI-suuttimelle annetaan sähköinen impulssi. Toisen sukupolven järjestelmä (1996-2004) toimii sekventiaalisesti, eli sen jokaiselle suutinputkelle syötetään polttoainetta yksitellen, juuri ennen kyseisen kanavan imuventtiilin avautumista. CSFI-järjestelmän paine virta päällä, moottori sammuksissa on 4,1-4,5 bar:ia, käyttöpaine 3,7-3,9 bar:ia[28]

Monipisteruisku[muokkaa]

Monipistesuihkutuksessa (Multipoint fuel injection tai Multiport fuel injection, MPI tai MPFI) polttoaine suihkutetaan jokaisen sylinterin imuventtiilin tai -venttiilien juureen. Monipisteruiskun yhteydessä imusarja on kuiva, toisin kuin yksipisteruiskujen kanssa. Monipistejärjestelmä voi olla toimintaperiaatteeltaan batch-fire -tyyppinen, jolloin polttoaine syötetään yhtenä eränä kaikille sylintereille tai osalle sylintereitä, ryhmittäin. Tai se voi olla sekventiaalinen, jolloin jokaiselle suuttimelle annetaan avatumis- ja sulketumiskäskyt omalla vuorollaan. Järjestelmän tyypillinen polttoaineen paine on 2,5-4,0 bar:ia.

Nykyisin sekventiaalinen monipisteruisku on käytetyin polttoaineen syöttöjärjestelmä. Suorasuihkutus ja suora- ja imukanavasuihkutuksen yhdistelmä ovat kuitenkin vahvasti nousemassa sen rinnalle. Vaikka suorasuihkutus on periaatteessa myös monipistejärjestelmä, se ymmärretään kuuluvaksi omaan luokkaansa.

Suorasuihkutus[muokkaa]

Tutustu myös artikkeliin Yhteispaineruiskutus

Toisin kuin järjestelmissä, joissa polttoaine suihkutetaan ennen imuventtiiliä (ottomoottorit) tai se suihkutetaan sylinterikannen esikammioon (dieselmoottorit), suorasuihkutusjärjestelmässä polttoaine suihkutetaan suoraan palotilaan.[29]

Yhteispaineruiskutuksessa polttoaine siirretään aluksi yleensä siirtopumpun toimesta korkeapainepumpulle ja edelleen jakokiskolle. Yhteispainejärjestelmästä usein käytetty nimitys "Common rail" tulee juuri tästä kaikkia suuttimia syöttävästä yhteisestä kiskosta. Kiskolta polttoaine syötetään putkia pitkin suuttimille, joista se suihkutetaan palotilaan. Polttoainekiskon yhteydessä on ylipaineventtiili, joka ylläpitää kiskolla oikean polttoaineen paineen ja palauttaa ylimääräisen aineen takaisin säiliöön. Polttoaine suikutetaan suuttimen läpi solenoidin ohjaaman neulaventtiilin aukon kautta. Kun solenoidi ei ole aktivoitu, jousi pakottaa neulaventtiilin sulkeutumaan ja estää näin polttoaineen virtauksen sylinteriin. Syöttövaiheessa solenoidi nostaa venttiilineulan irti istukasta ja tällöin paineistettu polttoaine suihkuaa sylinteriin. Kolmannen sukupolven common-rail-dieselien järjestelmissä käytetään pietsosähköisiä suuttimia, joiden toiminta on nopeaa ja tarkkaa. Common-rail-järjestelmien tyypillinen polttoaineenpaine on n. 1800 bar:ia.

Suorasuihkutus on järjestelmänä huomattavasti kalliimpi kuin epäsuora suihkutus. Järjestelmän komponenttien tulee kestää todella korkeita paineita ja suuttimien lisäksi korkeita lämpötiloja. Järjestelmän käyttötarkkuus asettaa myös korkeat vaatimukset suuttimien toiminnalle.

Dieselmoottorit[muokkaa]

Varhaisemman teknologian järjestelmissä, joiden suuttimet olivat myös yksinkertaisempia, polttoaine suihkutettiin esikammioon, joka sekoitti ilman ja polttoaineen toisiinsa. Esikammiosta polttoaineseos, tai pääosa siitä, syttyi, jonka jälkeen esikammion paineennousu ajoi kaasun sylinteriin. Tällaista järjestelmää kutsutaan epäsuoraksi suihkutukseksi. Sen haittapuolena on epätarkkuus ja melko korkea pakokaasun nokihiukkaspitoisuus. Suorasuihkutteisessa dieselmoottorissa palotila on muotoiltu männän kanteen ja se on usein muodoltaan toroidi (ikäänkuin munkkirinkilä).[30][31]

Epäsuorassa järjestelmässä polttoainepumppu on pääsääntöisesti mekaaninen yksikkö. Pumpussa on kammio jokaista syötettävää suutinta ja sen polttoainelinjaa varten ja suuttimen avatuminen hoituu tarkkaan ajoitetun pumpun syöttämän polttoaineen paineen nousulla. Mekaanisia pumppuja on sekä rivi- että jakajatyyppisiä.

Nykyisin valtaosa dieselmoottoreista on varustettu yhteispaine- tai pumppusuutin -suorasuihkutuksella.

Ottomoottorit[muokkaa]

Pääartikkeli: Polttoaineen suorasuihkutus

Nykyisin myös ottomoottoreissa polttoaineen suorasuihkutus on jatkuvasti yleistyvä järjestelmä. Se on monipisteruiskutuksen seuraava luonnollinen kehitysaste ja tarjoaa etenkin haitallisten päästöjen hallintaan huomattavaa tarkkuutta, koska imujärjestelmässä ei ole enää märkiä vaiheita tai osia.

Suorasuihkutetun polttoaineen paremman dispersion (Dispersio tarkoittaa seosta, jossa aineet ovat sekoittuneet tasaisesti toisiinsa) ja homgenoinnin (Homogenoinnissa aine pilkotaan niin pieniksi osiksi, että se saadaan jakautumaan tasaisesti.) ansiosta sylinterin ja männän lämpötilaa saadaan laskettua, joka mahdollistaa puristussuhteen nostamisen (esim 10,5:1 puristussuhteeella voidaan käyttää 95-oktaanista bensiiniä ilman nakutusta) sekä sytytysennakon aikaistamisen. Nämä taas näkyvät suoraan lisääntyneenä tehona. Täsmällisempi suihkutusjärjestelmä mahdollistaa myös haitallisten päästöjen paremman hallinnan. Homogeeninen täytös mahdollistaa laihemman ilma-polttoainesuhteen, joka yhdessä tarkkaan ohjatun sytytyksen kanssa parantaa moottorin polttoainetehokkuutta. Suoreasuihkutus mahdollistaa kerrostetun (laihaseos) syötön ilman tehohäviötä osakaasulla ajettaessa. Piezosähköisten suuttimien nopea ja tarkka reagointi on yksi avaintekijöistä kerrostetussa suorasuihkutuksessa, koska ne voivat avata ja sulkeutua useita kertoja oman syöttövuoronsa aikana.

Järjestelmien huollossa huomioitavaa[muokkaa]

Nk. tavallinen autonkäyttäjä joutuu hyvin harvoin tekemään mitään polttoainejärjestelmiä koskevia huolto- tai korjaustoimenpiteitä. Tällaisia saattavat kuitenkin olla polttoainesuodattimen vaihto tai mekaanisella ruiskupumpulla varustetun dieselmoottorin järjestelmän ilmaaminen. Tee-se-itse-mies tai -nainen saattaa haluta myös vaihtaa itse viallisen pumpun tai suuttimen.

Polttoainejärjestelmien huoltotöissä on noudatettava erityistä varovaisuutta aineiden haitallisuuden tähden (ympäristöhaitat, hengitysilman pilaantuminen työkohteen läheisyydessä). Oman riskinsä muodostaa paineistetut järjestelmät. Polttoainejärjestelmä saattaa olla paineistettu vielä pitkään moottorin sammuttamisen tai sytytysvirran katkaisun jälkeen. Jo hyvinkin pienellä paineella lentävä polttoainepisara voi aiheuttaa silmävaurion tai se voi tunkeutua ihon lävitse vakavin seurauksin (myrkytys, kuolio, kuolema). Lisäksi polttoaineet ovat rasvaa liuottavia, joten ne kuivattavat ihoa ja voivat aiheuttaa allergisia reaktioita. Ennen työn aloittamista, ota selvää, miten järjestelmän paine vapautetaan oikein ja turvallisesti.

Puhtaus on polttoainejärjestelmien huoltotöissä ehdoton vaatimus. Suuttimet ovat hienomekaanisia instrumentteja ja jo hyvin mitätön likahiukkanen saattaa aiheuttaa niiden toimintahäiriön. Polttoainesuodattimen tehtävä on estää pienempienkin epäpuhtauksien pääsy suuttimelle asti (dieselmoottorissa suodatin on usein jo ennen pumppua). Karkeasuodattimet ovat suodatuskyvyltään noin 150 - 500 µm ja hienosuodattimien suodatuskyky on 10 - 35 µm. Polttoainesuodattimet ovat yksi moottorin polttoainejärjestelmän säännöllisesti tarkastettavista kohteista. (µm = mikroni. Tyypillisesti ihmisen hiuksen poikkileikkaus on 50 µm).

Suihkutusjärjestelmien nimikkeitä[muokkaa]

Entisiä[muokkaa]

  • Bosch PE - PE = saks. Pumpen mit Eigenen Nockenwelle = pumppu omalla nokka-akselilla
  • D-Jetronic (1967–1976) - D = saks. Druck = paine; imusarjan alipainetta mitataan paineanturilla, joka on joko asennettu tai kytketty imusarjaan laskelmoidakseen polttoaineen suihkutuksen jaksojen keston.
  • K-Jetronic (1973–1994) - K = saks. Kontinuierlich = jatkuva; Moottoriin imettävän ilman määrä mitataan suihkutettavan polttoainemäärän säätämiseksi.
  • L-Jetronic (1974–1989) - L = saks. Luft = ilma; ilmanvirtausta moottoriin mitataan liikkuvalla siivekkellä (osoittamaan moottorin kuormitus)
  • Lamborghini L.I.E. = ital. Lamborghini Iniezione Elettronica = Lamborghini suihkutus sähköisesti
  • Lucas/Sagem GEMS = engl. Generic Engine Management System = yleinen moottorinohjausjärjestelmä

Nykyisiä[muokkaa]

  • Continental EMS = engl. Engine Management System = moottorin ohjausjärjestelmä
  • Magneti Marelli-Weber IAW = ital. Iniezione-Accensione Weber = suihkutus-sytytys Weber

Aiheesta muualla[muokkaa]

Lähteet[muokkaa]