Rover K-moottori

Kohteesta AutoWiki
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
1.8T DOHC Rover K-sarjan moottori MG 7:n konehuoneessa

K-sarja oli MG Roverin tytäryhtiön Powertrain Ltd:n valmistama moottoriperhe. K-sarjan moottoreita valmistettiin kahtena konfiguraationa: nelisylinterisenä rivimoottorina, joka oli saatavana SOHC- ja DOHC-variantteina, kokoluokissa 1100 cm3 – 1800 cm3, sekä KV6 V6-versiona.

Taustaa[muokkaa]

Rover K-sarjan 16-venttiilinen DOHC (18K) -moottori, sylinterikansi irrotettuna

Rover Group esitteli K-sarjan moottoriperheen vuonna 1988, Rover 200:n voimanlähteeksi. Moottorin valmistustapa oli omana aikanaan vallankumouksellinen, sillä se oli ensimmäinen massatuotantona toteutettu, matalapaineisen hiekkavalun tekniikalla valmistettu sylinterilohko. Tässä valutavassa nestemäinen alumiini ruiskutetaan ylösalaisin käännettyyn valumuottiin alakautta, näin oksidikalvo pysyy valun pinnalla eikä sekoitu valuseokseen. Tällä tuotatotekniikalla ratkaistiin monta alumiiniosien valamiseen liittynyttä ongelmaa, samalla se mahdollisti ohuempien seinämien valamisen ja antoi aiempaa paremman lujuus-paino-suhteen. Valmistusprosessissa käytetty LM25 (Al – Si7Mg) -seosmetalli oli kuitenkin ominaisuuksiltaan sellaista, että lohkot saivat hauraan ja helposti särkyvän moottorin maineen. Moottorin ylikuumeneminen aiheutti materiaalin karkaistumisen ja tämä ilmiö pilasi komponentit täysin. Ylikuumeneminen, pettäneen kannentiivisteen johdosta, oli näille moottoreille tyypillinen ominaisuus. Kannentiivisteen pettämiseen taas oli syynä märkien sylinteriputkien aiheuttamat ongelmat. Kevytmetalliset sylinterilohkot varustettiin keskipakovalutekniikalla valmistetuilla rautaisilla sylinteriputkilla. Alkuun ne olivat GKN:n valmistamia ja ne korvattiin myöhemmin paremmilla Goetzen putkilla. Moottoripajat Minister, Lotus ja PTP valmistivat GKN:n sylinteriputkilla ns. "VHPD" (Very High Performance Derivative)-versioita vielä pitkään senkin jälkeen, kun Goetzen putket oli vuonna 2000 otettu vakiomoottoreissa käyttöön.

Moottoreista esiteltiin aluksi 1,1-litrainen SOHC ja 1,4-litrainen DOHC versio. Moottoreiden konstruktio oli ns. sandwich-rakenne, joka oli kokoonpantu lohkon lävitse kulkevilla pitkillä läpipulteilla, jotka niputtivat kiertokangen laakerikannet ja sylinterikannen toisiinsa. Tämä konstruktio oli tuttu jo ensimmäisen maailmansodan aikaisten hävittäjien moottoreista ja myöhemmin Triumph Car käytti samaa rakennustapaa "Sabrina"-kisamoottoreidensa valmistuksessa. Hondan ja Rover Groupin välisen yhteistyön päätyttyä ja Hondan lakattua toimittamasta moottoreita Roverille, mutta ennenkuin yhtiö siirtyi BMW:n omistukseen, K-sarjan moottoreiden iskutilavuutta oli kasvatettu 1,6 ja 1,8 litraan. Tämä tehtiin käyttämällä suuremmalla halkaisijalla olevia sylinteriputkia ja iskunpituutta kasvattamalla. Muutos vaati mm. lohkon ja kannen vesikanavien uudelleen suunnittelun. Vuoteen 2001 asti käytössä ollut muovinen kaasuläppärunko oli SU Carburettor -yhtiön valmistama - tarjolla oli myös alumiinisia ja suuremmalla kanavalla varustettuja läppärunkoja.

Kaksi erilaista sylinterikansiversiota, jotka käyttivät samaa nelisylinteristä lohkoa, olivat mallinumeroltaan K8 (8 venttiiliä) ja K16 (16 venttiiliä). Myöhäisempää kansisuunnittelua edustaa Roverin, Automotive Products (AP) -yhtiön umpeutuneeesta patentista peritynyt, muuttuvalla venttiilienajoituksella (VVC) varustettu kansi. Tämä mahdollisti paremman tehontuoton ilman että alavääntö tai joustavuus kärsivät. Roverin VVC-järjestelmä muutti imuventtiilien aukioloaikaa tarpeen mukaan ja mahdollisti siten moottorille hyvin joustavat käyttöominaisuudet - K-sarjan VVC-moottorien vääntömomentin graafinen kuvaaja eli vääntökäyrä on lähes tasainen läpi koko käyttökelpoisen kierroslukualueen ja vääntö jatkuu tasaisena aina 7200 r/min asti, jolloin rajoitin katkaisee polttoaineen syötön.

Vertailuna mainittakoon että KV6-moottori edusti perinteisempää moottorinvalmistustekniikkaa, eikä siinä käytetty pitkiä läpipultteja sylinterikannen kiinnitykseen.

Teknologiaa[muokkaa]

K8[muokkaa]

Varhaiset K8-moottorit oli varustettu yhdellä SU KIF -kaasuttimella, jossa oli manuaalinen rikastin. Kärjetön virranjakaja oli sijoitettu nokka-akselin päähän. Roverin sähköinen moottorinohjausjärjestelmä MEMS (Modular Engine Management System) ja yksipisteruisku tulivat vakio-ominaisuuksiksi vuonna 1994, Rover 100 -mallin esittelyn yhteydessä.

K16[muokkaa]

K16-moottorit käyttävät MEMS-järjestelmää, versiota 1.6 ECU vuodesta 1990 vuoteen 1994 ja versiota 1.9 ECU vuodesta 1995. Polttoaineensyöttö tapahtui yksipiste tai monipisteruiskutuksella. Yksi sytytyspuola sijaitsee sylinterilohkon takana, virranjakajan kansi ja pyörijä imunokka-akselin päässä. VVC-moottoreiden toiminnan ohjauksesta vastasi MEMS 2J -versio. Muuttuva venttiilien ajoitus (VVC, Variable Valve Control) edellytti jakohihnan käyttöä nokka-akselien molemmissa päissä, tästä syystä myös sytytys muuttui ilman viranjakajaa olevaksi. Vuonna 1999 tapahtuneen Rover 25- ja Rover 45 -mallien esittelyn myötä, moottorinohjausjärjestelmäksi tuli MEMS 3, kahdella sytytyspuolalla ja polttoaineen sekventiaalisella ruiskutuksella.

KV6[muokkaa]

Varhaiset KV6-moottorit, joita käytettiin Rover 800 -malleissa, käyttivät MEMS 2J -järjestelmää, kolmella hukkakipinäpuolalla ja muuttuvalla imusarjan geometrialla. Vuonna 1999 KV6-moottoreissa siirryttiin Siemensin EMS 2000 -järjestelmään.

Moottorimallisto[muokkaa]

1100[muokkaa]

Kaikkien 1100-moottorien iskutilavuus oli 1,1 litraa (1120 cm3). Tästä moottorista on neljä varianttia:

  • SOHC K8 8 venttiiliä, kaasutin, 60 hv (44 kW)
  • SOHC K8 8 venttiiliä, SPI, 60 hv (44 kW)
  • SOHC K8 8-venttiiliä, MPI, 60 hv (44 kW)
  • DOHC K16 16 venttiiliä, MPI, 75 hv (55 kW)

Autot, jotka oli varustettu 1100-moottorilla:

1400[muokkaa]

1,4-litrainen DOHC K-sarjan moottori MG ZR:n konehuoneessa.

Moottorikoodit: 14K2F (8V), 14K4F (16V), 14K16 (16V)?

Kaikkien 1400-moottorien iskutilavuus oli 1,4 litraa (1396 cm3). Tästä moottorista on kuusi varianttia:

K16:n 82-hevosvoimainen versio on täsmälleen sama moottori kuin 103-hevosvoimainen versio, lukuunottamatta pienemmällä halkaisijalla varustettua kaasuläppäkoteloa, jolla saatiin määrätyillä markkina-alueilla auton verotus tai vakuutusmaksut pienemmiksi. 90-hevosvoimainen yksipisteruisku oli ensimmäinen versio.

Autot, jotka oli varustettu 1400-moottorilla:

1600[muokkaa]

Moottorikoodi: 16K4F

Kaikkien 1600-moottorien iskutilavuus oli 1,6 litraa (1588 cm3). Tästä moottorista on kaksi varianttia:

Autot, jotka oli varustettu 1600-moottorilla:

1800[muokkaa]

Moottorikoodit: 18K4F, 18K4K (VVC)

Kaikkien 1800-moottorien iskutilavuus oli 1,8 litraa (1795 cm3). Tästä moottorista on kuusi varianttia:


Autot, jotka oli varustettu 1800-moottorilla:

Lähteet[muokkaa]

http://kengine.dvapower.com/
http://www.wilcoxengines.co.uk/kseries_eng+parts.htm
http://www.mgfcar.de/library/ENGINE_MANAGEMENT_SYSTEM_MPi_MEMS_1.9.htm