IndyCar Series

Kohteesta AutoWiki
Versio hetkellä 28. helmikuuta 2021 kello 19.15 – tehnyt Fuller (keskustelu | muokkaukset)
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
IndyCar Series
IndyCar Series logo.png
Luokka Avopyöräiset
Alue Flag of the United States.svg.png Yhdysvallat
Flag of Canada.svg.png Kanada
Ensimmäinen kausi 1996
Sarjaa hallinnoi INDYCAR, LLC
Hallitseva kuljettajien mestari Flag of New Zealand.svg.png Scott Dixon (2020)
Hallitseva tallien mestari
Hallitseva valmistajien mestari Flag of Japan.svg.png Honda (2020)

IndyCar Series, joka tällä hetkellä tunnetaan sarjan pääsponsorin mukaan nimellä NTT IndyCar Series, on Pohjois-Amerikan avopyöräisten autojen kilpailujen johtava taso. Sen emoyhtiö aloitti vuonna 1996 nimellä Indy Racing League (IRL), jonka Indianapolis Motor Speedwayn omistaja Tony George loi CART:n kilpailijaksi. Vuonna 2008 IndyCar-sarja sulautti itseensä CART:n seuraajan, Champ Car World -sarjan. Sarjaa hallinnoidaan sen emoyhtiön INDYCAR, LLC:n kautta.[1]

Sarjan kärkitapahtuma on Indianapolis 500.

Sarjan nimi

Vuosina 1996–1997 sarjaa kutsuttiin yksinkertaisesti nimellä Indy Racing League. Vuosiksi 1998–1999 sarja sai ensimmäisen nimisponsorinsa, autojen varaosiin ja huoltopalveluihin erikoistuneen Pep Boys -ketjun, ja sitä mainostettiin nimellä Pep Boys Indy Racing League. Vuonna 2000 sarja myi nimeämisoikeutensa Northern Light -internet-hakukoneyhtiölle ja sarja nimettiin Indy Racing Northern Light -sarjaksi.

Nimi IndyCar Series otettiin virallisesti käyttöön vuoden 2003 alusta lähtien. Vuonna 1996 CART:n kanssa tehdyn oikeudellisen sopimuksen päättymisen vuoksi sarjalla oli nyt laillinen oikeus käyttää sitä. Sarja alkoi tietoisesti hankkiutua eroon entisestä IRL-nimestä ja lopulta muutti nimensä yksinkertaisesti IndyCariksi kaudelle 2008. Marraskuussa 2009 sarjan pääsponsoriksi tuli amerikkalainen vaateketju IZOD, joka lopetti sponsoroinnin kauden 2013 jälkeen.

Vuosina 2014–2018 sarjan pääsponsorina oli tietoliikenneyhtiö Verizon Communications. Tammikuussa 2019 ilmoitettiin, että japanilaisesta viestintäyhtiö NTT:stä tulee IndyCar-sarjan pääsponsori ja virallinen teknologiakumppani.[2]

Autojen historia ja nykyiset spesifikaatiot

IndyCar Series on verrannollinen merkkisarjoihin siinä mielessä, että kilpatallien on käytettävä sarjaa hallinnoivan elimen määräämiä runkoja ja moottoreita. Kaudella 2021 Dallara valmistaa vaatimusten mukaiset alustat kaikille tiimeille, Hondan ja Chevroletin toimittaessa niiden moottorit.

Alusta

1996–2011

G-Force GF05 IRL; Juan Pablo Montoyan Indy 500:n voittoauto vuodelta 2000.

Sarjan ensimmäisellä kaudella (1996) käytössä olivat kausien 1992–1995 CART-alustat, joiden valmistajia olivat Lola ja Reynard. Ensimmäinen uusi Indycar syntyi kaudelle 1997. Tony George teki tekniset määritelmät autoista jotka olisivat aiempaa edullisempia valmistaa sekä sarjatuotantoperustaisista moottoreista. Tämän myötä Indianapolis 500:n peruspilareina 1970-luvun lopulta lähtien toimineet CART-alustat ja turboahdetut moottorit muuttuivat kielletyiksi.

Kaudesta 2003 alkaen sarjan sääntöjä muutettiin siten, että liigan olisi hyväksyttävä alustanvalmistajat ennen kuin ne voivat rakentaa autoja. Ennen sitä kuka tahansa kiinnostunut osapuoli pystyi rakentamaan auton, mikäli se täytti säännöt ja asetettiin asiakkaiden saataville liigan määräämällä hinnalla. Neljä valmistajaa on rakentanut IndyCar-alustoja.

Panoz GF09 Indycar Series, Jaques Lazier vuoden 2007 Indianapolis 500:n harjoituksissa.

Dallara aloitti Indycar-autojen valmistamisen kaudelle 1997. Tiimien käyttämät Dallara- ja G Force -rungot jakaantuivat suhteellisen tasaisesti ensimmäisten kausien aikana, mutta lopulta Dallara alkoi voittaa enemmän kilpailuja. Tämä sai useammat joukkueet vaihtamaan Dallaraan, mikä lisäsi heidän menestystään. Vuodesta 2004 lähtien 17 Indy 500 -voittajaa on käyttänyt Dallara-alustaa. Kilpailevia valmistajia ei ole ollut vuoden 2008 jälkeen, jolloin Panoz Auto Development vetäytyi pois sarjasta. Dallara valittiin myös Indy Lights -autojen valmistajaksi.

G Force -alusta esiteltiin vuonna 1997 ja se voitti vuosina 1997 ja 2000 Indy 500 -kilpailut. Vuonna 2002 Elan Motorsport Technologies osti G Force:n ja alustan nimeksi muutettiin "Panoz G Force", joka lyhennettiin "Panoziksi" vuonna 2005. Vuonna 2003 esiteltiin uusi malli, joka voitti Indy 500:n vuosina 2003–2004 ja sijoittui toiseksi vuonna 2005. Se alkoi menettää suosiotaan vuodesta 2006 lähtien, jonka jälkeen ainoastaan yksi G Force sijoittui Indy 500:ssa kymmenen parhaan joukkoon. Panoz antoi IndyCar-joukkueille vain vähän tehtaan tukea sen jälkeen, kun he olivat keskittyneet DP01-alustansa kanssa kilpailevaan Champ Car World -sarjaan. Vuonna 2008 enää yksi Panoz näki Indy 500 -radan ja sekin vailla menestystä, Phil Gieblerin karsiuduttua lähtöruudukosta.

Riley & Scott valmisti IndyCar-alustaa vuosina 1997–2000. Yhtiön alkuperäinen malli, Mark V, otettiin käyttöön vuoden 1997 loppupuolella, mikä rajoitti voimakkaasti sen potentiaalisia markkinoita. Se osoittautui myös kilpailukyvyttömäksi. Kun Reynard osti Riley & Scottin, kaudelle 2000 otettiin käyttöön täysin uusi malli, Mark VII. Se voitti kauden toisessa kilpailussa Phoenixissa, mutta oli yleisesti ottaen hidas ja tiimit luopuivat sen käytöstä nopeasti.

Michael Kranefuss ja Ken Anderson perustivat Falcon Carsin vuonna 2002, kolmanneksi hyväksytyksi alustan toimittajaksi kaudelle 2003. Yksi rullaava alusta valmistui ja esiteltiin, mutta siihen ei koskaan asennettu toimivaa moottoria eikä se koskaan liikkunut omavoimaisesti. Yhtään alustaa ei toimitettu.

J.R.Hildebrand, DW12-alusta Speedway-kokoonpanolla, vuoden 2012 Indianapolis 500:n harjoituksissa. Tätä DW12:n alkuperäistä versiota käytettiin kausien 2012-2014 aikana.

Pinnallisesti IndyCar-autot muistuttavat läheisesti muita avorenkaisia Formula-kilpa-autoja, ja niissä on etu- ja takasiivet sekä näkyvät ilmalaatikot. Alun perin autot oli suunniteltu erityisesti ovaaliratakilpailuun; Esimerkiksi öljy- ja jäähdytysjärjestelmät olivat epäsymmetrisiä, jotta voidaan ottaa huomioon nesteiden työntyminen auton oikeanpuoleiselle sivulle. Myöhemmät autot suunniteltiin vastaamaan mutkaratojen asettamia lisävaatimuksia.

Aikaisemman aikatauluristiriidan takia Champ Car World -sarjan spesifikaatioiden mukainen, Cosworth-moottorilla varustettu Panoz DP01 ajoi IndyCar-sarjan pistetapahtumassa Long Beachin vuoden 2008 Toyota Grand Prix -kilpailussa.

2012–2014

Vuonna 2012 sarja otti käyttöön Dallara IR-12 -alustan[3] ja osana kustannusten hallintaa IndyCar neuvotteli sille 349 000 dollarin hinnan alustaa kohti.[4] Uusi spesifikaatio lisäsi myös turvallisuutta, tärkein ominaisuus on takapyörien ympärillä oleva osittainen kotelo, joka estää peräänajotilanteessa autoja nousemasta toisen ajoneuvon takapään yli.

Tämän alustan oli tarkoitus tukea useita aerodynaamiikkasarjoja, mutta niiden käyttöönotto viivästyi vuoteen 2015 saakka, tallien pelätessä kustannuksien liiallista kasvua.[5]

Vuoden 2011 IZOD IndyCar -mestaruuskilpailujen jälkeen IR-12-alustalle annettiin lempinimi DW12, onnettomuudessa menehtyneen Dan Wheldonin kunniaksi.[6]

2015–2017

DW12, 2017 TAG Heuer Pit Stop Challenge. Mihail Aljošinin autossa on Hondan aeropaketti.

Vuonna 2015 joukkueet alkoivat käyttää moottorivalmistajiensa kehittämiä aerodynamiikkasarjoja. Sarjat kasvattivat nopeutta ja tarjosivat selkeän eron kahden valmistajan välillä, mutta aiheuttivat merkittäviä kustannusten nousuja. Lisäksi Chevroletin aerosarja oli hallitsevampi, Hondan pystyessä paremman moottoritehonsa ansiosta antamaan kilpailukykyisen vastuksen ainoastaan ovaaleilla. Vaikka Honda pystyi saavuttamaan voittoja vuonna 2016, kahden vuoden kehityksen jälkeen paketit jäädytettiin vuodelle 2017, ja vuodesta 2018 lähtien kaikki autot käyttivät samaa aeropakettia uudelleen. Kustannusten vähentämiseksi entisestään IndyCar antoi tiimien ostaa kilpailukykyisesti hinnoiteltuja, muita kuin turvallisuuteen liittyviä osia, sen sijaan että ne tulisivat tietyiltä toimittajilta.[7]

IndyCar oli toivonut voivansa asettaa uuden nopeusennätyksen Indianapolis Motor Speedwaylle vuoteen 2016 mennessä, ottamalla käyttöön aerosarjat ja niihin liittyvän kehitystyön. Vuoden 2015 Indianapolis 500:n harjoituksissa tapahtuneiden, Chevroletin aeropakettiin liittyneiden ja turvallisuutta koskeneiden tapahtumien vuoksi tätä ei kuitenkaan tapahtunut.[8]

2018–

IR18-alusta Road Course -kokoonpanossaan, Sebastien Bourdais, Kohler Grand Prix 2018, Road America.

Kausi 2017 oli kolmas ja viimeinen, jolla ajettiin Chevroletin ja Hondan aerosarjoilla varustetuilla Dallara DW12 -alustoilla. Vuodesta 2018 lähtien kaikki DW12 Safety Cell -rungot on varustettu yleisillä korisarjoilla. Digitaaliset renderöinnit yhteiselle päällirakennesarjalle, jota kutsutaan nimellä IR18-auto, julkaistiin toukokuun 2017 alussa. Auto julkistettiin virallisesti heinäkuun lopulla, ja yleinen aeropaketti tunnettiin nimellä UAK18-korisarja.

Runko on saanut inspiraationsa CART:n 1990- ja 2000-luvuilla käyttämästä muotoilusta, mutta sen ulkonäkö on virtaviivaisempi. Uudistettu aeropaketti vähensi valmistajan suunnittelukustannuksia ja oli siten myös tiimeille edullinen. Uusi, yleiseen käyttöön tullut Aero Kit suunniteltiin ilman DW12-alustan pyöräsuojia, joita pidettiin tehottomina ja jotka olivat alttiita rikkoutumiselle. IR-18:sta puuttuu myös ilmanottoaukko ohjaamon yläpuolelta, ensimmästä kertaa IndyCar-sarjan alustan historiassa (suurin osa Champ Car -alustoista oli suunniteltu siten). Uudessa Aero Kit -mallissa on myös vähemmän pieniä aerodynaamisia kappaleita, jotka voivat rikkoutua tai irrota. Tavoitteena on vähentää radalle päätyvien roskien määrää ja myös korjauskustannuksia.

Voimansiirto

Tällä hetkellä kaikki IndyCar-sarjan autot käyttävät elektronisesti ohjattua, 6-portaista, puoliautomaattista sekventiaalivaihteistoa (AGS, Assisted Gearchange System). Vaihteiden vaihto tapahtuu ohjauspyörän siivekkeillä ja itse mekaniikka on sähköpneumaattinen, samoin kytkin. Kaikissa nykyisissä IndyCar-autoissa kytkintä tarvitaan vain auton liikkellelähtöön. Kaudesta 2008 lähtien vaihteistot on toimittanut brittiläinen Xtrac Limited.[9] Vuosina 1996–2007 IndyCar-sarjan autoissa käytettiin 6-portaista sekventiaalivaihteistoa vivulla ohjattuna. Kausina 2000–2006 vaihteistojen toimittaja oli myös Xtrac. Kaikissa IndyCar-sarjan autoissa on hiilikeraaminen kytkin. Vuosina 1996–2011 käytössä oli teräsrunkoinen 3-levyinen kytkin, jota käytettiin polkimella. Vuodesta 2012 lähtien kytkimen ohjaus on ollut yhdistettynä vaihteenvaihtosiivekkeisiin. Kytkimet toimittaa AP Racing -brändillään Brembo Group. Mekaaniset tasauspyörästön lukot ovat sallittuja. Vetoakselit on varustettu tripodi-nivelellä. Kaikki IndyCar-sarjan autot ovat keskimoottori-takaveto-asettelulla.

Jarrut

IndyCar-sarjan perustamisesta vuonna 1996, aina vuoteen 2011 asti, ovaaliratojen kilpailuissa oli käytössä ohuemmat hiilikeraamiset levyt ja -palat 4-mäntäisillä satuloilla. Vuonna 2005 otettiin tie- ja katuradoilla käyttöön paksummat teräslevyt, hiilikeraamiset palat ja 6-mäntäiset satulat, koska näiden ratojen tiukat kaarteet asettivat jarruille aivan uudenlaiset vaatimukset. Kaudesta 2012 lähtien IndyCar-sarjassa on ajettu kaikentyyppisillä radoilla hiilikeraamisilla levyillä, teräslevyjen jäätyä pois käytöstä. Jarrusatuloiden rakenne on kuitenkin pysynyt samana kuin se oli vuosina 1996–2011.

PFC toimittaa tällä hetkellä jarrupaketteja kaikille IndyCar-sarjan autoille. Yhtiö on ollut sarjan jarruosien toimittaja kaudesta 2017 lähtien (vain levy) ja kasvatti osallistumistaan vuodesta 2018 alkaen (jarrusatuloiden toimitukset). Brembo toimitti jarrupaketit vuosina 2012–2016 (täysjarrupaketti), 2017 (vain jarrusatula) ja Alcon vuosina 2003–2011.

Vanteet

BBS ja O.Z. Racing ovat toimittaneet takovanteita vuodesta 1996. Kaikkien IndyCar-sarjan autojen vanteet on valmistettu alumiiniseoksesta. IndyCar-sarjan vanteiden koko on ollut vuodesta 1996 lähtien edessä 10×15 tuumaa (254×381 mm) ja takana 14×15 tuumaa (356×381 mm); tätä kokoa käytetään ainakin kaudelle 2022. 18-tuumaiset vanteet otetaan käyttöön, jos Dallara DW12:n seuraaja tulee käyttöön kaudesta 2023 eteenpäin.

Renkaat

Firestone on toiminut sarjan rengasvalmistajana kaudesta 1996 lähtien, ja vuodesta 2000 lähtien ainoana renkaiden toimittajana. Goodyear toimitti renkaita useille joukkueille vuosina 1996–1999, ennen kuin yhtiö peruutti tukensa. IndyCar-sarja on käyttänyt mittatilaustyönä valmistettuja renkaita vuodesta 1996 lähtien ja niiden kokoa on kertaalleen muutettu vuonna 2003. Eturenkaiden koko on 305/45-R15 (10.0 / 25.8-R15) ja takarenkaiden 415/40-R15 (14.5 / 28.0-R15). IndyCar-sarjan renkaiden koostumus ja rakenne on yksilöllinen jokaiselle erilaiselle ratatyypille. Tie- ja katuradoille on olemassa tietyn tyyppiset renkaat kuiville olosuhteille sekä saderenkaat märkiin olosuhteisiin. Ovaaleilla käytetään ainoastaan yhden tyyppisiä renkaita, joiden ominaisuudet on sovitettu vastaamaan radan muodon ja nopeuden aiheuttamiin vaatimuksiin. Ovaaliratarenkaissa oikean takarenkaan halkaisija on hieman suurempi kuin vasemman (tunnetaan myös nimellä porrastus), jolloin se auttaa nopeassa kaarreajossa.

Jousitus

IndyCar-auton pyöräntuenta koostuu päällekkäisistä A-tukivarsista. Jousitus on järjestetty kynäjousin, jotka sijaitsevat pituussuuntaisesti makuuasennossa, etu- ja takakatteiden alla. Kynäjouset on yhdistetty olkakappaleeseen työntötangolla. Työntötangot ja A-tukivarret on valmistettu teräksestä, koska se on materiaalina edullinen ja onnettomuustilanteissa niiden hajoaminen ei muodosta suurta määrää irtorojua, kuten on laita hiilikuituosien kanssa.[10]

Ohjaamo ja turvallisuus

Cosworth CCW Mk2 -ohjauspyörä

Kaikissa NTT IndyCar -sarjan autoissa on hiilikuitukuoriset kuljettajan istuimet, joissa on 6 pisteen turvavyöt. Autojen ohjauspyörät on suunnitellut Cosworth ja ne on varustettu painikkeilla, joiden avulla kuljettajat voivat säätää autojaan kilpailun puolivälissä. Kaikki IndyCar-sarjan autot oli varustettu Pi Research Sigma Wheel to Display -näyttöyksiköillä vuosina 2001–2017, kunnes ne korvattiin Cosworthin Configurable Display Unit 4.3 -näytöllä vuodesta 2018 eteenpäin.

Kaikkien IndyCar-sarjan autojen ohjaamot ovat edelleen avonaisia, mutta ne on suojattu Zylonilla, jalkasuojalevyllä ja ohjaamon pehmusteilla.

Kaudesta 2020 IndyCar-sarja otti käyttöön ohjaamon suojajärjestelmän, jonka muodostavat F1:ssä käytettävä Halo-turvakaari ja Red Bull Advanced Technologiesin toimittama vahvistettu tuulilasi. Näillä pyritään vähentämään lentävien jätteiden aiheuttamien vakavien päävammojen todennäköisyyttä.

Muut komponentit

Kaikissaa IndyCar-sarjan autoissa on McLarenin toimittama moottorinohjausyksikkö. Vuodesta 2007 vuoteen 2009 asti yhtiö toimi ECU:jen toisena toimittajana, ja vuodesta 2010 lähtien ainoana (TAG-400i:tä käytettiin ensimmäistä kertaa kauden 2012 jälkeen).[11] Suoraa telemetriaa käytetään vain televisiolähetyksiin, mutta tiedot voidaan tallentaa ECU:lta tietokoneelle, jos auto on varikkoteltassa eikä radalla. Motorola toimitti IndyCar -sarjan ECU:n Honda-moottoreille vuosina 2003–2009, Denso Toyota-moottoreille vuosina 2003–2005 ja Zytek Chevrolet-moottoreille vuosina 2002–2005.

Kaikkien IndyCar-sarjan autojen taustapeilit on hyväksytty sarjaa hallinoivan elimen toimesta.

Polttoaine

Metanoli

Alussa IRL käytti metanolipolttoainetta, joka oli tosiasiallisesti ollut standardi amerikkalaisissa avopyöräisten autojen kilpailuissa vuoden 1964 Indianapolis 500:n traagisesta Eddie Sachs - Dave MacDonald -onnettomuudesta lähtien. Metanoli oli pitkään tarjonnut turvallisemman vaihtoehdon bensiinille. Sen leimahduspiste oli korkeampi ja se oli helposti sammutettavissa vedellä, mutta se paloi näkymättömänä. Kun IRL otti käyttöön yökilpailut vuonna 1997, metanolipolttoaineen palaminen oli näkyvissä ensimmäistä kertaa vaalean sinisellä sävyllä. Tämän vuoksi polttoaineeseen lisättiin seoksia, jotta se olisi näkyvämpi tulipalon sattuessa päivänvalon aikana. Turvallisuusominaisuutena metanoli palaisi värillisellä liekillä.

Etanoli

Kuljettaja Paul Dana toi vuonna 2005 Ethanol Promotion and Information Councilin (EPIC) sponsoroinnin IndyCar-tiimilleen. EPIC on etanolin tuottajien yhteenliittymä, joka ajaa sen käytön lisäämistä polttoaineena. EPIC halusi vastata tämän aikakauden yleisön huoleen siitä, että etanolin käyttö johti moottorivaurioihin ja huonoon suorituskykyyn tieliikenteen autoissa. Markkinointityönä uskottiin, että IndyCarin sponsorointia voidaan käyttää välineenä etanolin käytön koulutuksen ja tietoisuuden edistämisessä sekä virheellisen tiedon leviämisen hillitsemisessä.

Dana kuoli onnettomuudessa vuonna 2006, mutta IRL oli jo aloittanut siirtymisen etanolipolttoaineeseen. Kaudella 2006 polttoaine oli suhteessa 90%-10% metanolin ja etanolin seos. Vuonna 2007 liigassa otettiin käyttöön biopolttoaine "100% Fuel Grade Ethanol", ensimmäisenä autourheilusarjana maailmassa. Seos oli tosiasiallisesti 98% etanolia ja 2% bensiiniä. Lisäaineistuksella täytetään Yhdysvaltain hallituksen vaatimus siitä, että alkoholi ei sovellu ihmisten nautittavaksi ja ne lisäävät näkyvää väriä tulipalon sattuessa. Vuoden 2010 São Paulo Indy 300:ssa, joka pidettiin Brasiliassa, Yhdysvaltojen säännösten ulkopuolella, käytettin täyttä E100-seosta, ensimmäistä kertaa lajin historiassa.

Etanolin käytöstä johtuvan tehohäviön kompensoimiseksi moottorin iskutilavuus nostettiin takaisin 3,5 litraan. Koska etanolin polttoainetalous on parempi kuin metanolin, auton polttoainesäiliöitä pienennettiin.

Metanoliin verrattuna nykyisen polttoaineen ihokosketus ja höyryt ovat vähemmän ärsyttäviä. Höyryjä verrataan usein omenan makeaan hajuun. Toisin kuin metanoli, etanoli ei ole syövyttävää eikä aiheuta kemiallisia palovammoja joutuessaan kosketuksiin ihon kanssa. Vuodon sattuessa se on myös vähemmän saastuttavaa kuin metanoli.

Toukokuussa 2010 öljy-yhtiö Sunocosta tuli sarjan virallinen polttoainetoimittaja ja tämä sopimus oli voimassa vuoteen 2018. Kaudesta 2012 lähtien etanolin polttoaineseos laskettiin 85 prosenttiin, koska tämä on yleinen seos myös maantieliikenteessä. Lähikauppa ja huoltoasemaketju Speedway LLC aloitti sarjan virallisena polttoainetoimittajana kaudesta 2019 lähtien ja E85-etanoli säilyi käytössä edelleen, ainakin vuoteen 2020 saakka.

Polttoainesäiliö

Kaikkien nykyisten IndyCar-sarjan autojen polttoainesäiliö on valmistettu kumista ja se on peitetty Kevlarilla vahvistetulla peitolla suojaamaan sivutörmäyksiltä. Vuodesta 2012 lähtien sen tilavuus on ollut 70 litraa. Aikaisemmat tilavuudet olivat 22 Yhdysvaltain gallonaa (83 litraa) vuosina 2007–2011, 30 US-gallonaa (114 litraa) vuosina 2004–2006 ja 35 US-gallonaa (132 litraa) vuosina 1997–2003.

Moottorit

Ensimmäinen sukupolvi (1996)

Alkuperäinen IRL-kausi 1996 sekä kauden 1996–1997 kaksi ensimmäistä kilpailua ajettiin moottoreilla, joiden spesifikaatiot olivat perua kilpailevasta CART-sarjasta. Nämä runko-moottoriyhdistelmät olivat pääosin samojen sääntöjen mukaisia, kuin millä joukkueet osallistuivat USAC:n hallinnoimaan vuoden 1995 Indianapolis 500 -tapahtumaan. V8-moottoreiden tyypillinen ahtopaine oli 1,5 baria (45 inHg, 22.1 psi). Vuonna 1996 käytetty Menard-Buick V6 -moottori oli sen sijaan päivitetty vuoden 1995 versiosta. Buick-Menard V6 -"stock"-moottoreille* sallittiin 1,9 barin (55 inHg, 27.0 psi) ahtopaine nyt kaikissa kilpailuissa, ei ainoastaan Indianapolisissa. CART-aikakauden aikana V6-stock-moottoreille sallittiin kaikissa muissa kilpailuissa Indyn ulkopuolella vain 1,5 barin ahtopaine, mikä oli selvä epäkohta ja vaikutti moottorin suosioon.

Cosworth tarjosi vastahakoisesti tukea tiimeille, jotka halusivat käyttää vanhempia moottoreitaan IRL:ssä. Tämä johtui IRL:n ja CART:n välisestä kiistasta, koska Cosworth oli CART:n virallinen moottoritoimittaja. Ilmor Mercedes V8, joka myös oli CART:n moottori, oli sallittu, mutta ainoa kerta kun sillä ajettiin IRL:ssä oli, kun Galles Racing käytti sitä kertaluonteisesti vuoden 1996 Indy 500:ssa.

  • * = Stock-moottori tarkoittaa tässä kohtaa sellaista moottoria tai lohkoa, joka on valmistettu sarjana ja joka on vapaassa myynnissä, kenen tahansa ostettavissa (stock = varastosta saatava).

Lähteet

  1. Tony DiZinno: The divided 500: the 1996 Indy and U.S. 500s, 20 years later – NBC Sports, 26. toukokuu 2016. Viitattu: 6. helmikuu 2021.
  2. IndyCar Names NTT as IndyCar Series Title Sponsor, Official Technology Partner – Sports Video Group, 19. tammikuu 2019. Viitattu: 6. helmikuu 2021.
  3. IndyCar’s 2012 Chassis: Lessons Learned from the Car of Tomorrow – Blog IndyCar.com, 27. joulukuu 2010. Viitattu: 12. helmikuu 2021.
  4. Dallara named IndyCar chassis supplier for 2012 – Autoweek, 13. heinäkuu 2010. Viitattu: 12. helmikuu 2021.
  5. Marshall Pruett: INDYCAR: Aero Kit Discussions, Decisions Continue To Evolve – FOX Sports, 29. kesäkuu 2012. Viitattu: 12. helmikuu 2021.
  6. Tim Tuttle: Dallara DW12, named after the late Dan Wheldon, transformed IndyCar – Sports Illustrated, 17. lokakuu 2012. Viitattu: 14. helmikuu 2021.
  7. Aero kit development frozen for 2017; Series plans universal car in 2018 – INDYCAR, 14. syyskuu 2016. Viitattu: 14. helmikuu 2021.
  8. Mark Glendenning: IndyCar wants Indianapolis speed record beaten by 2016 – Autosport, 7. maaliskuu 2014. Viitattu: 14. helmikuu 2021.
  9. Exclusive IndyCar Supply Agreement Extended – XTrac, 12. lokakuu 2019. Viitattu: 20. helmikuu 2021.
  10. Craig Scarborough: Understanding the build and workings of the modern IndyCar – Motorsport Technology, 25. kesäkuu 2019. Viitattu: 24. helmikuu 2021.
  11. Dave Lewandowski: Faster than an IndyCar? Its computer instructions – IndyCar.com, 14. elokuu 2015. Viitattu: 24. helmikuu 2021.