Jean-Albert Grégoire

Kohteesta AutoWiki
Siirry navigaatioon Siirry hakuun

Jean-Albert Grégoire (7.7. 1899 Pariisi – 19.8. 1992 Neuilly-sur-Seine) oli eräs etuvetoisten autojen merkittävimpiä pioneereja.

Tracta-nivel[muokkaa]

Tracta-vakionopeusnivel
Tracta A 1929

J .A. Grégoire ja hänen yhtiökumppaninsa Pierre Fenaille suunnittelivat homokineettisen- eli vakionopeusnivelen. Ensimmäisenä sitä käytettiin vuoden 1926 Tracta Gephi -prototyypissä. Paras keino hankkia julkisuutta keksinölle oli autourheilu, ja Grégoire ilmoitti vuoden 1927 Le Mansin 24 tunnin ajoon kaksi autoa. Ennen kilpailua auto, jolla kaikki neljä kuljettajaa olivat liikkeellä hotellilta kisaradalle, joutui onnettomuuteen ja näytti ilmeiseltä että teami joutuisi perumaan osallistumisensa. Grégoire, jolla oli päävamma, karkasi sairaalan ikkunasta ja saapui kisapaikalle kaksi tuntia ennen lähtöä, havaitakseen että mekaanikko, joka oli kuljettajien lisäksi ainoa Tractan käytön hallitseva henkilö, oli lähtenyt etsimään kateissa olevia kuljettajia. Kisahenkilöstön avulla yleisön joukosta löytyi yksi urhea, joka uskaltautui pikakurssituksen jälkeen Grégoiren ajokumppaniksi.

Grégoiren ajettua pää paketissa ensimmäisen neljän tunnin urakkansa, Lucien Lemesle -niminen vapaaehtoinen hyppäsi rattiin ja lähti taipaleelle. Pian tämän jälkeen alkoi sataa ja Lemesle kurvasi varikolle, kertoen ettei näe kunnolla, joten Grégoiren oli jälleen itse siirryttävä ratin taakse. Vaikka Lemesle kykenikin ajamaan lyhyitä osuuksia, ensimmäisestä 20 tunnista Grégoire ajoi 15. Kun vuoden 1928 Biennal Cupiin osallistumiseen oikeuttava matka oli ylitetty riittävällä marginaalilla, Grégoire päätti ottaa lepotauon radan varren metsikössä, poissa katsojien silmistä. Häntä etsimään lähtenyt kisahenkilöstö löysi Grégoiren puun alta makaamasta. He olisivat halunneet hakea paikalle sairasauton, mutta Grégoire vakuutti olleensa ainoastaan lepäämässä, asettui autoonsa ja kaasutti radalle. Viimeisen kolmen tunnin aikana Grégoire joutui pysähtymään useasti, mutta jatkoi suoritustaan kilpailun loppuun asti. Saavuttuaan maaliin hän oli niin lopussa, että ei päässyt enää omin avuin pois autostaan.[1]

SCAP-moottori ja Grégoirén vetonivel olivat kuitenkin osoittautuneet toimivaksi ja luotettavaksi yhdistelmäksi. Grégoire osallistui Tractalla Le Mansin 24 tunnin ajoon vielä vuosina 1928 – 1930. Vuosien 1926 – 1934 välisenä aikana Grégoiren ja Fenaillen SA des Automobiles Tracta -yhtiö valmisti noin 200 autoa.

Tracta-nivel nousi suosituksi rakenteeksi etuvetoisten autojen valmistajien keskuudessa. Sen käyttäjiin kuuluivat mm. saksalaisvalmistajat DKW, vuosina 1929 – 1936, ja Adler pienessä Trumpf Junior -mallissaan. Nivel otettiin käyttöön myös monen nelivetoisen sotilasajoneuvon voimansiirron tekniikkana, toisen maailmansodan aikana sekä Saksan että liittotuneiden ajoneuvoissa. Näitä olivat mm. ranskalaiset Laffly ja Panhard, brittiläiset Alvis ja Daimler sekä amerikkalainen Willys, joka käytti Tracta-niveltä sodan aikana valmistamissaan Willys MB -autoissa, sekä siitä periytyvissä siviiliversioissa 1950-luvulle asti.[2] Land Rover Series I valmistettiin myös alkuun Tracta-nivelellä.

Muut mainittavat työt[muokkaa]

Vuonna 1931 J-A Grégoire suunnitteli Donnet-Zedel-merkille tämän 2-litraisen, kuusisylinterisen mallin perustalle toteutetun etuvetoisen prototyypin. Hanke ei kuitenkaan edennyt tätä pidemmälle.[3] Tämän jälkeen Grégoire suunnitteli Chenard-Walcker-merkille etuvetoisen Super Aigle -mallin, joka tuli markkinoille vuonna 1934. Tämä malli ei menestynyt, koska sen esittely osui samaan ajankohtaan Citroën Traction Avantin kanssa ja Chenard & Walcker oli hinnaltaan huomattavasti kalliimpi..

Vuonna 1937 Grégoire suunnitteli Amilcar Compound -mallin, jota Amilcar-yhtiön ostanut Hotchkiss valmisti vuodesta 1938 kevääseen 1943 asti. Vuonna 1937 esitelty Compound B38 oli uraauurtava malli kevytmetallien käytössä ajoneuvojen valmistuksessa. Sen integroitu runko ja korikehikko sekä koripanelit olivat Alpax-kevytmetalliseosta ja rakenne oli itsekantava. Mallin muita edistyksellisiä ominaisuuksia olivat hammastanko-ohjaus ja kaikkien pyörien erillisripustus, takana vääntösauvajousin toteutettuna.[4]

Saksalaishallinnon aikana Grégoire vei salassa eteenpäin suunnitelmaa uudesta alumiinirakenteisesta henkilöautomallista. Aluminium Francais-Gregoire (AFG) -projektin hedelmänä syntyi Panhard Dyna X, joka tuli markkinoille vuonna 1948.[5] Australialainen Hartnett käytti samaa Grégoiren suunnitelmaa, lyhytikäiseksi jääneen toimintansa perustana.

Vuonna 1951 Hotchkiss-yhtiö toi markkinoille viimeiseksi siviilimallikseen jääneen, kevytmetallirakenteisen Hotchkiss-Gregoiren. Autossa oli erillisjousitetut pyörät ja sen voimanlähteenä toimi 2-litrainen nestejäähdytetty 4-bokseri. Keveytensä ansiosta auto oli nopea, huippunopeutena sillä oli yli 150 km/h. Se oli myös huomattavan kallis ja vuoteen 1954 mennessä, jolloin Hotchkiss lopetti henkilöautotuotannon, niitä oli valmistettu 247 kappaletta.[6]

Vuosina 1956 – 1958 valmistettiin 10 kappaletta Tracta Grégoire Sport -autoja. Tekniikkana niissä oli luonnollisesti etuveto ja pyörien erillisjousitus sekä kevytmetallinen kori. Voimanlähteenä palveli jo aiemmasta Hotchkiss-Gregoiresta tuttu 2-litrainen nelosbokseri, nyt mekaanisella Constantin-ahtimella ryyditettynä. Moottorin teho oli 125 hevosvoimaa ja antoi coupé- tai avokorilla varustetulle autolle 175 – 180 km/h huippunopeuden. Hidastuvuutta oli parannettu etupään levyjarruilla. Autojen korituksesta vastasi Henri Chapron.[7]

Sähköautot[muokkaa]

CGE Tudor[muokkaa]

CGE Tudor 1942

Kun polttomoottoristen henkilöautojen valmistus kiellettiin Ranskan aloittamien sotatoimien vuoksi vuonna 1940, sähkölaiteyhtiö Compagnie Générale d'Électricité tilasi Grégoirelta pienen sähkökäyttöisen auton suunnittelutyön. Auton valmistuksesta vastasi lyijyhappoakkujen valmistuksen pioneeriyhtiö Société des Accumulateurs Tudor.

Grégoirella itseasiassa oli halutunlaisen auton suunnitelmat lähes valmiina. Hän oli aloittanut työskentelyn sähkökäyttöisen Amilcar Compound-projektin parissa jo vuonna 1938 ja niinpä sähköauto oli suunnitelmiensa puolesta tuotantovalmis jo vuonna 1942. Takavetoisessa autossa oli keskisähkömoottori ja mm. jarrutusenergian talteenotto akkujen lataamiseen. Auton paino tyhjänä oli 510 kg ja lyijyhappoakkujen 460 kg, yhteensä siis 970 kg.

Syyskuussa 1942 Grégoire suoritti autonsa ensimmäisen varsinaisen pitkän etappiajon, koeajon toimintasäteeksi tuli 225 km keskinopeudella 42,32 km/h. Autoja valmistui vuoteen 1944 mennessä alle 200 kappaletta. Heikon myynnin pääsyynä voitaneen pitää auton korkeaa myyntihintaa, joka rajasi sen keskivertokäyttäjän ulottumattomiin.[8]

Grégoire-Charbonneaux[muokkaa]

Grégoire-Charbonneaux 1969

Vuoden 1968 lopulla Jean Albert Grégoire ja designeri Philippe Charbonneaux'n yhteistyön hedelmänä syntyi sähkökäyttöinen pieni pakettiauto, joka kykeni 80 km/h huippunopeuteen. Auton runko on alumiinivalua ja kori polyesteriä ja lasikuitua, ovet ovat yksinkertaiset liukuovet. Taakse sijoitettu moottori on Grégoiren suunnittelema ja sille antaa voimaa tusina 12 voltin akkua, joiden kapasiteetti riitti 100 kilometrin toimintasäteeseen.

Prototyyppien testaus aloitettiin huhtikuussa 1970 ja sitä jatkettiin puoliväliin vuoden 1971 maaliskuuta. Etuvetoisten prototyyppien "1" ja "2" voimansiirrossa käytettiin hammashihnaa, joka ei osittautunut toimivaksi ratkaisuksi. Prototyyppi "3" varustettiin konventionaalisella etuvetoteknologialla ja matalapaine-ilmajousituksella. Mallin piensarjatuotanto alkoi maaliskuussa 1972 ja vuoteen 1974 mennessä autoja oli valmistunut noin 20 kappaletta. Autot menivät Ranskan postilaitoksen käyttöön.

Kaasuturbiiniauto[muokkaa]

Vuonna 1953 Grégoiren suunnitelmien pohjalta valmistui kokeellinen kaasuturbiiniauto, nimeltään Socema-Grégoire. Etumoottorisen ja takavetoisen pienen auton huippunopeus oli n. 200 km/h.[9]

Socema-Grégoiren kompakti kaasuturbiini painaa 130 kg ja sen ulostuleva akseliteho on 100 hevosvoimaa. Ahtimen pyörimisnopeus on 45 000 r/min ja kaksiakselisen turbiinin 25 000 r/min. Kaasuturbiinin jatkeena on episyklinen alennusvaihteisto, joka pudottaa voimansiirron pääakselin pyörintänopeuden 5000 kierrokseen minuutissa.[10] Socema-Grégoiressa käytettiin sähkömagneettisesti ohjattua Cotal-esivalintavaihteistoa.[11]

Koska turbiinimoottorilla ei ole minkäänlaista moottorijarrutuksen kaltaista ominaisuutta, tasauspyörästön etupuolelle on asennettu sähkömagneettinen Telma-pyörrevirtajarru.

Turbiinin käynnistäminen tapahtuu kahden rinnan kytketyn 12 V akun voimin.

Lähteet[muokkaa]