Käsivalintainen vaihteisto - Muutoshistoria

Fuller: /* Synkronoimattomat vaihteistot */

2020-11-15T17:11:37Z

‎Synkronoimattomat vaihteistot

Vaux: /* Linkkejä */

2020-03-29T17:35:13Z

‎Linkkejä

Fuller (15. tammikuuta 2013 kello 09.43)

2013-01-15T09:43:34Z

Fuller: /* Synkronoimattomat vaihteistot */

2013-01-05T12:12:19Z

‎Synkronoimattomat vaihteistot

93.32.162.135: /* Synkronoidut vaihteistot */

2012-01-24T07:29:57Z

‎Synkronoidut vaihteistot

Niinav (19. tammikuuta 2011 kello 09.06)

2011-01-19T09:06:19Z

83.245.204.21 (5. lokakuuta 2009 kello 00.18)

2009-10-05T00:18:12Z

Vendigo: pientä korjailua

2009-09-24T05:50:40Z

pientä korjailua

Vendigo (27. elokuuta 2009 kello 10.53)

2009-08-27T10:53:15Z

Vendigo: /* Synkronoimattomat vaihteistot */

2009-08-25T05:26:02Z

‎Synkronoimattomat vaihteistot

@@ Rivi 19: / Rivi 19: @@
 Ensimmäiset vaihteistot asennettiin autoihin 1800-luvun loppupuolella. Ensimmäisenä käyttöön tuli liukuvapyöräinen vaihteisto, toiselta nimeltään '''siirtopyörävaihteisto'''. Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät eivät ole jatkuvassa kosketuksissa toisissaan, vaan välityssuhdetta vaihdettaessa hammaspyörät liu'utetaan toisiinsa. Tämä vaatii hyvin tarkkaa kierroslukujen sovittamista kytkennän onnistumiseksi. Hammaspyörien on myös oltava suorahampaisia jotta ne voivat liikkua toistensa lomitse. Nykyään liukuvia hammaspyöriä käytetään ainoastaan vaihteistojen peruutusvaihteissa, koska ne kytketään poikkeuksetta pysähdyksistä eikä suorahampaisten pyörien aiheuttamalla metelillä ole käytön tilapäisen luonteen vuoksi merkitystä.
-Hieman myöhemmin kehitettiin erillisiin kytkinpakkoihin perustuva '''suorakytkentävaihteisto''' (jota ei pidä sekoittaa VAG:n samalla nimellä markkinoimaan [[suorakytkentävaihteisto|kaksoiskytkinvaihteistoon]].) Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa toisiinsa, ja kytkentä akseliin tapahtuu hammaspyörien sivuihin koneistetuilla sakaroilla, jotka vastaavat kytkinpakassa oleviin koloihin. Hammaspyörät voidaan tehdä suora- tai vinohampaisiksi. Tämä vaihteistotyyppi on edelleen laajalti käytössä kilpa-autoissa, raskaalla kalustolla ja moottoripyörissä.
+Hieman myöhemmin kehitettiin erillisiin kytkinpakkoihin perustuva suorakytkentävaihteisto. Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa toisiinsa, ja kytkentä akseliin tapahtuu hammaspyörien sivuihin koneistetuilla sakaroilla, jotka vastaavat kytkinpakassa oleviin koloihin. Hammaspyörät voidaan tehdä suora- tai vinohampaisiksi. Tämä vaihteistotyyppi on edelleen laajalti käytössä kilpa-autoissa, raskaalla kalustolla ja moottoripyörissä.
 Edut:

@@ Rivi 56: / Rivi 56: @@
 * [http://shiftyworld.com/ ShiftyWorld.com - A community of driving enthusiasts who love to shift a manual transmission]
-{{enWikipedia|Manual_transmission}}
+== Lähteet ==
 {{Korjattava/laajennus}}
 [[Luokka:Vaihteistot]]

← Vanhempi versio		Versio 15. tammikuuta 2013 kello 09.43
Rivi 57:		Rivi 57:

	{{enWikipedia\|Manual_transmission}}		{{enWikipedia\|Manual_transmission}}
		+
		+	{{Korjattava/laajennus}}

	[[Luokka:Vaihteistot]]		[[Luokka:Vaihteistot]]

@@ Rivi 17: / Rivi 17: @@
 == Synkronoimattomat vaihteistot ==
-Ensimmäiset vaihteistot asennettiin autoihin 1800-luvun loppupuolella. Ensimmäisenä käyttöön tuli '''liukuvapyöräinen vaihteisto'''. Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät eivät ole jatkuvassa kosketuksissa toisissaan, vaan välityssuhdetta vaihdettaessa hammaspyörät liu'utetaan toisiinsa. Tämä vaatii hyvin tarkkaa kierroslukujen sovittamista kytkennän onnistumiseksi. Hammaspyörien on myös oltava suorahampaisia jotta ne voivat liikkua toistensa lomitse. Nykyään liukuvia hammaspyöriä käytetään ainoastaan vaihteistojen peruutusvaihteissa, koska ne kytketään poikkeuksetta pysähdyksistä eikä suorahampaisten pyörien aiheuttamalla metelillä ole käytön tilapäisen luonteen vuoksi merkitystä.
+Ensimmäiset vaihteistot asennettiin autoihin 1800-luvun loppupuolella. Ensimmäisenä käyttöön tuli liukuvapyöräinen vaihteisto, toiselta nimeltään '''siirtopyörävaihteisto'''. Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät eivät ole jatkuvassa kosketuksissa toisissaan, vaan välityssuhdetta vaihdettaessa hammaspyörät liu'utetaan toisiinsa. Tämä vaatii hyvin tarkkaa kierroslukujen sovittamista kytkennän onnistumiseksi. Hammaspyörien on myös oltava suorahampaisia jotta ne voivat liikkua toistensa lomitse. Nykyään liukuvia hammaspyöriä käytetään ainoastaan vaihteistojen peruutusvaihteissa, koska ne kytketään poikkeuksetta pysähdyksistä eikä suorahampaisten pyörien aiheuttamalla metelillä ole käytön tilapäisen luonteen vuoksi merkitystä.
 Hieman myöhemmin kehitettiin erillisiin kytkinpakkoihin perustuva '''suorakytkentävaihteisto''' (jota ei pidä sekoittaa VAG:n samalla nimellä markkinoimaan [[suorakytkentävaihteisto|kaksoiskytkinvaihteistoon]].) Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa toisiinsa, ja kytkentä akseliin tapahtuu hammaspyörien sivuihin koneistetuilla sakaroilla, jotka vastaavat kytkinpakassa oleviin koloihin. Hammaspyörät voidaan tehdä suora- tai vinohampaisiksi. Tämä vaihteistotyyppi on edelleen laajalti käytössä kilpa-autoissa, raskaalla kalustolla ja moottoripyörissä.

@@ Rivi 33: / Rivi 33: @@
 == Synkronoidut vaihteistot ==
 Synkronoitu vaihdelaatikko esiteltiin ensimmäisen kerran vuoden 1929 Cadillacissa, ja ensimmäisen modernin version siitä kehitti Porsche 1950-luvulla. Synkronoitu hammaspyörästö tasaa nopeuserot itse, mikä tekee vaihtamisesta arkiajossa paljon helpompaa kuin synkronoimattomalla vaihteistolla. Toisaalta vaihtaminen on sitä hitaampaa mitä raskaampia vaihdelaatikon hammaspyörät ja akselit ovat.
-Synkronoiduissa vaihdelaatikoissa hammaspyöriä yhdistävät synkronointipakat, joiden sisällä on yksi tai useampi kartiokytkin sekä boorit tai sakarat, jotka kytkevät hammaspyörän synkronointipakkaan. Kartiokytkimen painuessa hammaspyörässä olevaa vastepintaa kohti kitka pyrkii tasaamaan nopeuseron kytkinpakan ja hammaspyörän välillä. Kun pyörintänopeus on sama, synkronointirenkaat antavat pakan kytkeytyä sakaroiden varaan hammaspyörään.
+Synkronoiduissa vaihdelaatikoissa hammaspyöriä yhdistävät synkronointipakat, joiden sisällä on yksi tai useampi kartiokytkin, sekä boorit tai sakarat, jotka kytkevät hammaspyörän synkronointipakkaan. Kartiokytkimen painuessa hammaspyörässä olevaa vastepintaa kohti kitka pyrkii tasaamaan nopeuseron kytkinpakan ja hammaspyörän välillä. Kun pyörintänopeus on sama, synkronointirenkaat antavat pakan kytkeytyä sakaroiden varaan hammaspyörään.

@@ Rivi 1: / Rivi 1: @@
 {{Käännettävä}}
-'''Käsivalintainen vaihteisto''' on yleensä kytkimellä ja käsikäyttöisellä (moottoripyörissä jalkakäyttöisellä) vaihteenvalitsimella käytettävä vaihdelaatikko jossa ajaja valitsee käytettävän välityssuhteen. Muita vaihteistoja ovat [[automaattivaihteisto]] sekä [[jatkuvavetoinen vaihteisto]] (CVT eli Continuous Variable Transmission, variaattori). On olemassa myös automatisoituja käsivalintaisia vaihteistoja (esim. Opel Easytronic) sekä automaattivaihteistoja joissa kuljettaja voi itse valita käytettävän välityssuhteen (esim. Porsche Tiptronic).
+'''Käsivalintainen vaihteisto''' on yleensä kytkimellä ja käsikäyttöisellä (moottoripyörissä jalkakäyttöisellä) vaihteenvalitsimella käytettävä vaihdelaatikko, jota käyttäessään ajaja valitsee käytettävän välityssuhteen. Muita vaihteistoja ovat [[automaattivaihteisto]] sekä [[jatkuvavetoinen vaihteisto]] (CVT eli Continuous Variable Transmission, variaattori). On olemassa myös automatisoituja käsivalintaisia vaihteistoja (esim. Opel Easytronic) sekä automaattivaihteistoja, joita käyttäessään kuljettaja voi itse valita käytettävän välityssuhteen (esim. Porsche Tiptronic).
-Autojen vaihteistoissa on yleisesti käytössä pitkälti vakioitunut nk. H-vaihdekaavio, jossa kuljettaja voi vapaasti valita käytettävän vaihteen. Tämä on hyödyllistä jos kiihdytyksen jälkeen halutaan valita suoraan suurin vaihde tai halutaan päästä suoraan vapaalle miltä tahansa vaihteelta. Harvinaisempi vaihteenvalitsimissa käytetty kaavio on sekventiaalinen, jossa voidaan valita vain kulloinkin käytettävissä olevaa vaihdetta edeltävän tai seuraavan. Tästä on hyötyä lähinnä kilpa-autoilussa kun halutaan maksimoida vaihtamisnopeus ja välttää riski väärän vaihteen kytkemisestä. Tekniikka on käytössä käytännössä kaikissa moottoripyörissä, useissa kilpa-autoissa sekä eri tavoin toteutettuna eräissä henkilöautoissa.
+Autojen vaihteistoissa on yleisesti käytössä pitkälti vakioitunut nk. H-vaihdekaavio, jota käyttäessään kuljettaja voi vapaasti valita käytettävän vaihteen. Tämä on hyödyllistä, jos kiihdytyksen jälkeen halutaan valita suoraan suurin vaihde tai jos halutaan päästä suoraan vapaalle miltä tahansa vaihteelta. Harvinaisempi vaihteenvalitsimissa käytetty kaavio on sekventiaalinen, jossa voidaan valita vain kulloinkin käytettävissä olevaa vaihdetta edeltävän tai seuraavan. Tästä on hyötyä lähinnä kilpa-autoilussa, kun halutaan maksimoida vaihtamisnopeus ja välttää riski väärän vaihteen kytkemisestä. Tekniikka on käytössä käytännössä kaikissa moottoripyörissä, useissa kilpa-autoissa sekä eri tavoin toteutettuna eräissä henkilöautoissa.
 Tavanomaisessa käsivalintaisessa vaihteistossa on joukko akseliin kytkettäviä hammaspyöräpareja, verrattuna automaattivaihteistojen jarruilla lukittaviin planeettapyörästöihin. Vaihteistossa on yleensä neljästä kuuteen vaihdetta eteenpäin ajamiseen ja yksi peruuttamiseen.
@@ Rivi 9: / Rivi 9: @@
 == Vaihteiston osat==
-Vaihteiston liikkuvat osat sijaitsevat vaihdelaatikossa. Vaihdelaatikko voi olla joko yksittäinen moduli, kuten useimmissa etumoottorisissa takavetoisissa autoissa, tai yhdysrakenteinen voimansiirtopaketti jossa tasauspyörästö ja yleensä myös kytkinkaaveli sijaitsevat samassa yksikössä, kuten etuvetoisissa autoissa, joissain keskimoottorisissa autoissa (esim. [[Toyota MR2]]) tai takavetoisissa etumoottorisissa autoissa joissa vaihteisto on rakennettu taka-akselin yhteyteen (esim [[Alfa Romeo 75]]).
+Vaihteiston liikkuvat osat sijaitsevat vaihdelaatikossa. Vaihdelaatikko voi olla joko yksittäinen moduli, kuten useimmissa etumoottorisissa takavetoisissa autoissa, tai yhdysrakenteinen voimansiirtopaketti, jossa tasauspyörästö ja yleensä myös kytkinkaaveli sijaitsevat samassa yksikössä, kuten etuvetoisissa autoissa, joissain keskimoottorisissa autoissa (esim. [[Toyota MR2]]) tai takavetoisissa etumoottorisissa autoissa, joissa vaihteisto on rakennettu taka-akselin yhteyteen (esim [[Alfa Romeo 75]]).
-Perinteisessä vaihdelaatikossa on oltava kolme akselia, koska ulosottoakselin pitää pyöriä samansuuntaisesti voimansyöttöakselin kanssa. Yhdysrakenteisissa vaihteistoissa tämä ei ole tarpeen, joten niissä on usein käytössä vain kaksi akselia. Nykyään on tosin yhdysrakenteisissakin alettu käyttää kolmiakselisia rakenteita, tällä tavoin saadaan aikaan kompaktimpi ja tukevampi rakenne. Erityisesti 6-nopeuksisissa vaihteistoissa on poikittaisessa moottoriasennuksessa oleellista.
+Perinteisessä vaihdelaatikossa on oltava kolme akselia, koska ulosottoakselin pitää pyöriä samansuuntaisesti voimansyöttöakselin kanssa. Yhdysrakenteisissa vaihteistoissa tämä ei ole tarpeen, joten niissä on usein käytössä vain kaksi akselia. Nykyään on tosin yhdysrakenteisissakin alettu käyttää kolmiakselisia rakenteita; tällä tavoin saadaan aikaan kompaktimpi ja tukevampi rakenne. Erityisesti 6-nopeuksisissa vaihteistoissa on poikittaisessa moottoriasennuksessa oleellista.
 Akseleille on sijoitettu hammaspyöräparit, joilla välityssuhde valitaan. Pyöräparit ovat jatkuvassa kosketuksessa, mutta toinen hammaspyörä pyörii vapaasti akselillaan laakerin varassa. Hammaspyöräpari kytketään voimaa siirtäväksi välitykseksi kytkinpakalla, joka kytkee laakeroidun hammaspyörän akseliinsa. Kytkinpakkoja liikutetaan haarukoilla. Kytkinpakan tyypistä riippuu onko kyseessä '''synkronoimaton vaihteisto''' vai '''synkronoitu vaihteisto'''. Peruutusvaihde on usein synkronoidussakin vaihteistossa synkronoimaton, ja kytketään siirtämällä itse välipyörää. Eräissä vaihteistoissa myös peruutusvaihde on synkronoitu.
@@ Rivi 19: / Rivi 19: @@
 Ensimmäiset vaihteistot asennettiin autoihin 1800-luvun loppupuolella. Ensimmäisenä käyttöön tuli '''liukuvapyöräinen vaihteisto'''. Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät eivät ole jatkuvassa kosketuksissa toisissaan, vaan välityssuhdetta vaihdettaessa hammaspyörät liu'utetaan toisiinsa. Tämä vaatii hyvin tarkkaa kierroslukujen sovittamista kytkennän onnistumiseksi. Hammaspyörien on myös oltava suorahampaisia jotta ne voivat liikkua toistensa lomitse. Nykyään liukuvia hammaspyöriä käytetään ainoastaan vaihteistojen peruutusvaihteissa, koska ne kytketään poikkeuksetta pysähdyksistä eikä suorahampaisten pyörien aiheuttamalla metelillä ole käytön tilapäisen luonteen vuoksi merkitystä.
-Hieman myöhemmin kehitettiin erillisiin kytkinpakkoihin perustuva '''suorakytkentävaihteisto''' (jota ei pidä sekoittaa VAG:n samalla nimellä markkinoimaan [[suorakytkentävaihteisto|kaksoiskytkinvaihteistoon]].) Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa toisiinsa, ja kytkentä akseliin tapahtuu hammaspyörien sivuihin koneistetuilla sakaroilla jotka vastaavat kytkinpakassa oleviin koloihin. Hammaspyörät voidaan tehdä suora- tai vinohampaisiksi.  Tämä vaihteistotyyppi on edelleen laajalti käytössä kilpa-autoissa, raskaalla kalustolla ja moottoripyörissä.
+Hieman myöhemmin kehitettiin erillisiin kytkinpakkoihin perustuva '''suorakytkentävaihteisto''' (jota ei pidä sekoittaa VAG:n samalla nimellä markkinoimaan [[suorakytkentävaihteisto|kaksoiskytkinvaihteistoon]].) Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa toisiinsa, ja kytkentä akseliin tapahtuu hammaspyörien sivuihin koneistetuilla sakaroilla, jotka vastaavat kytkinpakassa oleviin koloihin. Hammaspyörät voidaan tehdä suora- tai vinohampaisiksi. Tämä vaihteistotyyppi on edelleen laajalti käytössä kilpa-autoissa, raskaalla kalustolla ja moottoripyörissä.
 Edut:
 *Suorakytkentävaihteiston kytkinpakat ovat synkronoituun vaihteistoon verrattuna huomattavasti kevyemmät ja pienemmät, joka vastaavasti pienentää ja keventää vaihdelaatikkoa.
-*Kytkinpakan sakarat ovat paljon synkronoidun kytkinpakan hampaita suuremmat joka parantaa tehonkestoa.
+*Kytkinpakan sakarat ovat paljon synkronoidun kytkinpakan hampaita suurempia, mikä parantaa tehonkestoa.
 *Tämän tyyppisessä vaihteistossa käytöstä johtuva kuluminen on lähes olematonta, sillä voimansiirto perustuu yksinomaan muotosulkeiseen kytkentään.
 *Vaihtamisessa ei ole synkronoinnin aiheuttamaa viivettä (kilpailukäytössä oleellista)
@@ Rivi 33: / Rivi 33: @@
 == Synkronoidut vaihteistot ==
 Synkronoitu vaihdelaatikko esiteltiin ensimmäisen kerran vuoden 1929 Cadillacissa, ja ensimmäisen modernin version siitä kehitti Porsche 1950-luvulla. Synkronoitu hammaspyörästö tasaa nopeuserot itse, mikä tekee vaihtamisesta arkiajossa paljon helpompaa kuin synkronoimattomalla vaihteistolla. Toisaalta vaihtaminen on sitä hitaampaa mitä raskaampia vaihdelaatikon hammaspyörät ja akselit ovat.
-Synkronoiduissa vaihdelaatikoissa hammaspyöriä yhdistää synkronointipakat, joiden sisällä on yksi tai useampi kartiokytkin sekä boorit tai sakarat jotka kytkevät hammaspyörän synkronointipakkaan. Kartiokytkimen painuessa hammaspyörässä olevaa vastepintaa kohti, kitka pyrkii tasaamaan nopeuseron kytkinpakan ja hammaspyörän välillä. Kun pyörintänopeus on sama, synkronointirenkaat antavat pakan kytkeytyä sakaroiden varaan hammaspyörään.
+Synkronoiduissa vaihdelaatikoissa hammaspyöriä yhdistävät synkronointipakat, joiden sisällä on yksi tai useampi kartiokytkin sekä boorit tai sakarat, jotka kytkevät hammaspyörän synkronointipakkaan. Kartiokytkimen painuessa hammaspyörässä olevaa vastepintaa kohti kitka pyrkii tasaamaan nopeuseron kytkinpakan ja hammaspyörän välillä. Kun pyörintänopeus on sama, synkronointirenkaat antavat pakan kytkeytyä sakaroiden varaan hammaspyörään.

@@ Rivi 5: / Rivi 5: @@
 Autojen vaihteistoissa on yleisesti käytössä pitkälti vakioitunut nk. H-vaihdekaavio, jossa kuljettaja voi valita vapaasti valita käytettävän vaihteen. Tämä on hyödyllistä jos kiihdytyksen jälkeen halutaan valita suoraan suurin vaihde tai halutaan päästä suoraan vapaalle miltä tahansa vaihteelta. Harvinaisempi vaihteenvalitsimissa käytetty kaavio on sekventiaalinen, jossa voidaan valita vain kulloinkin käytettävissä olevaa vaihdetta edeltävä tai seuraava. Tästä on hyötyä lähinnä kilpa-autoilussa kun halutaan maksimoida vaihtamisnopeus ja välttää riski väärän vaihteen kytkemisestä. Tekniikka on käytössä käytännössä kaikissa moottoripyörissä, useissa kilpa-autoissa sekä eri tavoin toteutettuna eräissä henkilöautoissa.
-Tavanomaisessa käsivalintaisessa vaihteistossa on joukko  yksi kerrallaan akseliin kytkettäviä hammaspyöräpareja, verrattuna automaattivaihteistojen jarrupannoilla lukittaviin planeettapyörästöihin. Vaihteistossa on yleensä neljästä kuuteen vaihdetta eteenpäin ajamiseen ja yksi peruuttamiseen. Hammapyöräpareista toinen hammaspyörä on aina kytketty kiinteästi akseliinsa, vastapyörän pyöriessä laakerin varassa. Hammaspyöräpari kytketään välitykseksi kytkinpakalla, joka lukitsee laakeroidun hammaspyörän akseliin. Kytkinpakan tyypistä riippuu onko kyseessä '''synkronoimaton vaihteisto''' vai '''synkronoitu vaihteisto'''.
+Tavanomaisessa käsivalintaisessa vaihteistossa on joukko akseliin kytkettäviä hammaspyöräpareja, verrattuna automaattivaihteistojen jarrupannoilla lukittaviin planeettapyörästöihin. Vaihteistossa on yleensä neljästä kuuteen vaihdetta eteenpäin ajamiseen ja yksi peruuttamiseen.
 == Synkronoimattomat vaihteistot ==
-Ensimmäiset vaihteistot asennettiin autoihin 1800-luvun loppupuolella. Ensimmäisenä käyttöön tulivat '''liukuvapyöräiset''' vaihteistot. Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät eivät ole jatkuvassa kosketuksissa toisissaan, vaan välityssuhdetta vaihdettaessa hammaspyörät liu'utetaan yhteen. Tämä vaatii hyvin tarkkaa kierroslukujen sovittamista kytkennän onnistumiseksi. Hammaspyörien on myös oltava suorahampaisia jotta ne voivat liukua toistensa lomitse. Nykyään liukuvia hammaspyöriä käytetään ainoastaan vaihteistojen peruutusvaihteissa, koska ne kytketään poikkeuksetta pysähdyksistä eikä suorahampaisten pyörien aiheuttamalla metelillä ole käytön tilapäisen luonteen vuoksi merkitystä.
+Ensimmäiset vaihteistot asennettiin autoihin 1800-luvun loppupuolella. Ensimmäisenä käyttöön tuli '''liukuvapyöräinen vaihteisto'''. Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät eivät ole jatkuvassa kosketuksissa toisissaan, vaan välityssuhdetta vaihdettaessa hammaspyörät liu'utetaan toisiinsa. Tämä vaatii hyvin tarkkaa kierroslukujen sovittamista kytkennän onnistumiseksi. Hammaspyörien on myös oltava suorahampaisia jotta ne voivat liikkua toistensa lomitse. Nykyään liukuvia hammaspyöriä käytetään ainoastaan vaihteistojen peruutusvaihteissa, koska ne kytketään poikkeuksetta pysähdyksistä eikä suorahampaisten pyörien aiheuttamalla metelillä ole käytön tilapäisen luonteen vuoksi merkitystä.
-Hieman myöhemmin kehitettiin erillisiin kytkinpakkoihin perustuva '''suorakytkentävaihteisto''' (jota ei pidä sekoittaa VAG:n samalla nimellä markkinoimaan [[suorakytkentävaihteisto|kaksoiskytkinvaihteistoon]].) Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa toisiinsa, ja kytkentä akseliin tapahtuu hammaspyörien sivuihin koneistetuilla kynsillä jotka vastaavat kytkinpakassa oleviin koloihin. Hammaspyörät voidaan tehdä suora- tai vinohampaisiksi joten meteli voidaan eliminoida.  Tämä vaihteistotyyppi on edelleen laajalti käytössä kilpa-autoissa ja raskaan kaluston vaihdelaatikoissa. Moottoripyörien vaihteistot ovat käytännössä poikkeuksetta tätä tyyppiä.
+Hieman myöhemmin kehitettiin erillisiin kytkinpakkoihin perustuva '''suorakytkentävaihteisto''' (jota ei pidä sekoittaa VAG:n samalla nimellä markkinoimaan [[suorakytkentävaihteisto|kaksoiskytkinvaihteistoon]].) Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa toisiinsa, ja kytkentä akseliin tapahtuu hammaspyörien sivuihin koneistetuilla sakaroilla jotka vastaavat kytkinpakassa oleviin koloihin. Hammaspyörät voidaan tehdä suora- tai vinohampaisiksi joten meteli voidaan eliminoida.  Tämä vaihteistotyyppi on edelleen laajalti käytössä kilpa-autoissa ja raskaan kaluston vaihdelaatikoissa. Moottoripyörien vaihteistot ovat käytännössä poikkeuksetta tätä tyyppiä.
 Edut:
--Suorakytkentävaihteiston kytkinpakat ovat synkronoituun vaihteistoon verrattuna huomattavasti kevyemmät ja pienemmät, joka pienentää ja keventää vaihdelaatikkoa.
+*Suorakytkentävaihteiston kytkinpakat ovat synkronoituun vaihteistoon verrattuna huomattavasti kevyemmät ja pienemmät, joka pienentää ja keventää vaihdelaatikkoa.
--Kytkinpakan sakarat ovat paljon synkronoidun kytkinpakan hampaita suuremmat joka parantaa tehonkestoa.
+*Kytkinpakan sakarat ovat paljon synkronoidun kytkinpakan hampaita suuremmat joka parantaa tehonkestoa.
--Tämän tyyppisessä vaihteistossa käytöstä johtuva kuluminen on lähes olematonta, sillä voimansiirto perustuu yksinomaan muotosulkeiseen kytkentään
+*Tämän tyyppisessä vaihteistossa käytöstä johtuva kuluminen on lähes olematonta, sillä voimansiirto perustuu yksinomaan muotosulkeiseen kytkentään.
--Vaihtamisessa ei ole synkronoinnin aiheuttamaa viivettä
+*Vaihtamisessa ei ole synkronoinnin aiheuttamaa viivettä
--Riittävän taitava kuljettaja voi käyttää vaihteistoa ilman kytkintä.
+*Riittävän taitava kuljettaja voi käyttää vaihteistoa ilman kytkintä.
 Haitat:
--Synkronoimattoman vaihdelaatikon käyttö tavallisessa liikenteessä on vaivalloista ja vaatii kokemusta.
+*Synkronoimattoman vaihdelaatikon käyttö tavallisessa liikenteessä on vaivalloista ja vaatii kokemusta.
--Väärä käyttö voi särkeä vaihdelaatikon
+*Väärä käyttö voi särkeä vaihdelaatikon
 == Synkronoidut vaihteistot ==
@@ Rivi 33: / Rivi 41: @@
 edut:
--helppo ja jouheva käytettävyys arkiajossa
+*Helppo ja jouheva käytettävyys arkiajossa
--Synkronointi ei anna helposti kytkeä liian pientä vaihdetta suuren nopeuseron vuoksi
+*Synkronointi ei anna helposti kytkeä liian pientä vaihdetta suuren nopeuseron vuoksi
 haitat:
--Synkronointi tapahtuu kitkan avulla, joka aiheuttaa kulumaa kytkinpakoissa
+*Synkronointi tapahtuu kitkan avulla, joka aiheuttaa kulumia kytkinpakoissa
--Pienet kytkentähampaat kuluvat ja rikkoutuvat helpommin
+*Pienet kytkentähampaat kuluvat ja rikkoutuvat helpommin
--Kilpakäytössä raskaat ja isokokoiset kytkinpakat hidastavat vaihtamista ja tekevät vaihdelaatikosta suorakytkentälaatikkoa suuremman ja raskaamman
+*Kilpakäytössä raskaat ja isokokoiset kytkinpakat hidastavat vaihtamista ja tekevät vaihdelaatikosta suorakytkentävaihteistoa suuremman ja raskaamman
--Tavanomaisiin synkronoituihin vaihdelaatikoihin asennetut vaihdevälin lyhentimet tai sekventiaalimuutossarjat nopeuttavat synkronien kulumista ilman kuljettajan tekemää nopeuden korjausta.
+*Tavanomaisiin synkronoituihin vaihdelaatikoihin asennetut vaihdevälin lyhentimet tai sekventiaalimuutossarjat nopeuttavat synkronien kulumista ilman kuljettajan tekemää nopeuden korjausta.
 == Valmistajia ==