Lähdekoodi sivulle Automobilwerk Eisenach

{{Suositeltu}}
{{Merkki B|
nimi = Fahrzeugfabrik Eisenach<br>Automobilwerk Eisenach|
kuva = [[Tiedosto:AWE Eisenach.jpg|250px]]|
perustuspaikka = [[Tiedosto:Saksan keisarikunnan lippu.png|20px]] Saksan keisarikunta, Eisenach|
toiminnassa = [[1896]]&ndash;[[1991]]|
kohtalo = Toiminta lakkautettu|
valmistusmäärä = 1 837 708 kpl|
suosituinmalli = [[Wartburg 353W]]|
seuraaja = }}
'''Automobilwerk Eisenach''' (lyhennettynä '''AWE''') oli ajoneuvovalmistaja Saksan Eisenachissa, Thüringenissä. Vuonna 1896 nimellä '''Fahrzeugfabrik Eisenach''' perustettu tehdas aloitti [[Dixi]] -merkkisten autojen valmistuksen vuonna 1904.<ref>{{Verkkoviite | Tekijä = | Osoite = https://web.archive.org/web/20061005185913/http://www.ame.eisenachonline.de/scripts/angebote/1094| Nimeke = Geschichte Automobilbau - Anfang und Ende einer Automobilfabrik| Tiedostomuoto = | Selite = | Julkaisija = | Julkaisu = Eisenachonline| Julkaisupaikka = | Ajankohta = | archiveurl = | archivedate = | Lainaus = | Viitattu = 14.7.2024}}</ref> Tehdas siirtyi [[Bayerische Motoren Werke AG]]:lle vuonna 1928 ja se kansallistettiin toisen maailmansodan jälkeen. Vuonna 1953 tehdas sai nimen ''VEB Automobilwerk Eisenach'' ja se valmisti [[Wartburg]]ia vuodesta 1955 eteenpäin. Vuonna 1991 ''Treuhandanstalt<sup>'''*'''</sup>'' sulki yrityksen. Samaan aikaan Opel avasi [[Opel Eisenach|tehtaan]] Eisenachiin jatkaen kaupungin autoteollisuuden perinnettä.

<sup>'''*'''</sup> = Treuhandanstalt, lyhyemmin Treuhand, oli Saksan liittotasavallan laitos, jonka tehtävänä oli Saksan jälleenyhdistymisen jälkeen yksityistää tai vaihtoehtoisesti lakkauttaa Saksan demokraattisen tasavallan kansanomisteiset yritykset (Volkseigener Betrieb, VEB) markkinatalouden oppien mukaan ja varmistaa yritysten kilpailukyky sekä tehokkuus (§ 8 Treuhandgesetz). Laitos toimi liittotasavallan finanssiministeriön alaisuudessa. 

== Yrityshistoria ==
=== Fahrzeugfabrik Eisenach ===
Joulukuussa 1896 teollisuusmies ja innovaattori ''Heinrich Ehrhardt'', hänen poikansa ''Gustav Ehrhardt'' ja pankkikonsortion edustajat perustivat ''Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE)'' -osakeyhtiön. Aluksi yhtiö valmisti Wartburg-nimisiä koneenosia, polkupyöriä ja aseita. Vuonna 1898 valmistui ensimmäinen [[Wartburg]]-auto. Se vastasi ranskalaista kaksisylinteristä [[Decauville]]a, johon Heinrich Ehrhardt oli hankkinut lisenssin. FFE oli silloisen Saksan alueella kolmas autojen valmistaja, kaksi muuta olivat [[Benz & Cie.]] ja [[Daimler-Motoren-Gesellschaft]]. Heinrich Ehrhardtin poika Gustav johti Eisenachissa sijaitsevaa tehdasta, joka 1800-luvun lopussa oli 1300:lla työntekijällään yksi suurimmista yrityksistä Thüringenissä. 

<gallery widths=250>
Tiedosto:Wartburg 1898.jpg|1898 Wartburg
Tiedosto:Wartburg-Motorwagen.jpg|Lehtimainos vuodelta 1902
</gallery>

=== [[Dixi]] ===
Vuonna 1903 Gustav Ehrhardt erosi yhtiön johdosta, syinä taloudelliset tappiot ja erimielisyydet pääosakkeenomistajien kanssa. Heinrich Ehrhardt jätti FFE:n vuonna 1904 ja vei mukanaan Decauvillen lisenssioikeudet. Vuonna 1904 FFE luopui Wartburg-tuotemerkistä. Autot saivat uuden tuotemerkin "Dixi", joka tulee latinasta ja tarkoittaa "olen puhunut". Pääsuunnittelija Willy Seck vastasi nyt uusien [[Dixi]]-mallien teknisestä kehityksestä. 

Ensimmäisen maailmansodan alkamisen jälkeen FFE siirtyi valmistamaan kalustoa ainoastaan sotilaskäyttöön: armeijan kuorma-autoja, ammusajoneuvoja, ambulansseja, kenttäaseita, lavetteja ym. Sodan päätyttyä myös aseiden tuotanto loppui; joukkoirtisanomiset ja poliittiset levottomuudet olivat arkipäivää myös Eisenachissa. Vuonna 1919 tehtaan johto yritti viivyttää yhtiötä uhkaavaa konkurssia leikkaamalla palkkoja ja irtisanomalla työntekijöitä, mikä aiheutti varoituslakkoja ja protestikokouksia, joihin myös hallinnon työntekijät osallistuivat. Samoihin aikoihin sodan voittajien edustajat aloittivat Eisenachissa koneiden ja järjestelmien purkamisen ja haltuunoton sotakorvauksena. Vuoden 1919 lopussa siviiliautojen tuotanto aloitettiin uudelleen työntekijöiden valitun osan kanssa. FFE sulautui raidekalustoa (ja aiemmin lentokoneita) valmistaneeseen ''Gothaer Waggonfabrik AG'':hen toukokuussa 1921 ja toimi nyt nimellä ''Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG'' (Fahrzeugfabrik Eisenach, Gothaer Waggonfabrik AG:n sivuliike).

Yleinen taloudellinen kurjuus pakotti FFE:n ("Dixiwerke") lopettamaan isojen mallien tuotannon. Vuonna 1927 Dixiwerke aloitti pienen ''3/15 DA 1:''n valmistuksen. Kyseessä oli Englannissa menestyksekkäästi  vuodesta 1922 lähtien myydyn kaksipaikkaisen [[Austin 7]]:n lisensoitu tuotanto. Malli oli yksinkertainen, pieni ajoneuvo, jossa on nelisylinterinen moottori ja aidon auton ulkonäkö. [[Austin Motor Company]]n lisenssisopimus oli voimassa tuotannossa ja jakelussa 1. tammikuuta 1927 ja 31. joulukuuta 1932 välisenä aikana.

Näihin aikoihin tapahtuneiden Dixiwerken pääomistajan Luis Struppin kuoleman ja hänen veljenpoikansa, pankinjohtajan Ludwig Fultin lyhytaikaisen haltuunoton jälkeen, yritys päätyi ''Berliner Diskontbankin'' käsiin saneeraustapauksena. Tämä tilattiin laatimaan Gothan ja Eisenachin kaupunginhallintojen kanssa kunnostussuunnitelma, jonka molemmat kaupunginhallitukset hylkäsivät ja välitön konkurssi uhkasi. Tässä hätätilanteessa berliiniläinen pörssikeinottelija Jacob Schapiro onnistui "hankimaan" yrityksen. Schapiro sai myös enemmistön Gothaer Wagonfabrikin osakkeista ja aloitti fuusion berliiniläisen [[Cyklon Maschinenfabrik]]in kanssa. Tästä aiheutui suuria taloudellisia tappioita, mikä maksukyvyttömyyden välttämiseksi johti molempien tehtaiden myyntiin vuonna 1928.

Lentokonemoottoreita ja moottoripyöriä valmistanut müncheniläinen [[Bayerische Motoren Werke AG]] osti Dixiwerken ajoneuvotehtaan Gothaer Waggonfabrikilta marraskuussa 1928 ja näin BMW:stä tuli myös autojen valmistaja. 

<gallery widths=250>
Tiedosto:Dixi 1911.JPG|1911 Dixi Tourer
Tiedosto:FFE - Dixi Logot.jpg|FFE:n käyttämät Dixi-tunnukset
</gallery>

=== BMW Eisenach ===
Eisenachin tehdas vaihtoi nyt nimekseen ''BMW Zweigniederlassung Eisenach'' (BMW:n sivukonttori Eisenachissa). Suosittu uusi Dixi 3/15 nimettiin uudelleen [[BMW 3/15]]:ksi. Mallitunnuksen jälkimmäinen osa tulee 15 hv:n moottoritehosta, numero "3" tarkoittaa moottorin verohevosvoimia. ''BMW typ 3/15'':ttä valmistettiin neljänä eri kehitysversiona (DA1&ndash;DA4) ja vuonna 1931 niitä oli valmistettu jo 25 000 kappaletta. Vuonna 1932 BMW antoi Austinin kanssa tehdyn lisenssisopimuksen umpeutua muutaman viikon, ennen oman [[BMW 3/20|3/20 AM-1]] -mallin käyttöönottoa. Mallia kehitettiin edelleen useissa vaiheissa ja sitä valmistettiin vuoteen 1934 asti nimellä ''AM-4''.

Vuonna 1933 BMW kääntyi pois kannattamattomasta pienautotuotannosta ja aloitti uusien autotyyppien kehittämisen ja tuotannon 6-sylinterisellä moottorilla, jonka iskutilavuus oli 1,2&ndash;3,5 litraa. Tämän sarjan ensimmäinen ajoneuvo oli [[BMW 303]]. Malli oli ensimmäinen, jonka jäähdyttimen säleikön muotoilussa otettiin käyttöön merkille tyypilliset "munuaiset".

<gallery widths=250>
Tiedosto:BMW Dixi 3-15 1930.JPG|1930 BMW 3/15
Tiedosto:BMW 3-20 AM-4 1933.jpg|1933 BMW 3/20 AM-4
Tiedosto:BMW 303 1933.jpg|1933 BMW 303
</gallery>

Vuoden 1935 tienoilla tehtaan tiloja laajennettiin massiivisesti Hörsel-joen varrella. Sitä seuranneen ajanjakson aikana, vuoteen 1941 asti, Eisenachissa valmistettiin tunnettuja tyyppejä kuten [[BMW 315]], [[BMW 319]], [[BMW 326]], [[BMW 327]], [[BMW 335]] tai tyylikäs ja menestynyt [[BMW 328]] -urheiluauto, yhteensä 62 864 kappaletta. Vuonna 1936 Eisenachin alueelle rakennettiin uusi tehdas, jossa aloitettiin lentokonemoottoreiden valmistus vuonna 1937. Koska lentokoneiden moottoreiden kehitys kuitenkin keskittyi Müncheniin, moottoripyörien tuotanto siirrettiin sieltä toisen maailmansodan aikana Eisenachin tehtaalle. Tämän seurauksena autojen valmistus siellä lopetettiin vuonna 1941 ja moottoripyörien sodanaikainen tuotanto alkoi. Eisenachin tehdas valmisti myös BMW-moottoreita paikallisvoiman lähteiksi, mm. valonheittimen generaattoria pyörittämään.

Vuosina 1944 ja -45 Eisenachin tehtaat olivat massiivisten ilmapommitusten kohteina ja tuhoutuivat 60-prosenttisesti. Koneet, yhdessä osien kanssa, oli kuitenkin säilytetty jo hyvissä ajoin ympäröivien kaliumkaivosten kuiluihin. Sota Euroopassa päättyi Saksaan antautumiseen 8. toukokuuta 1945. Kesäkuussa -45 amerikkalaiset joukot aloittivat vetäytymisen lännemäksi ja Eisenachin tehtaan johto teki päätöksen siirtyä Müncheniin. Suunniteltua varastoitujen koneiden pelastusta ei voitu toteuttaa tässä lyhyessä ajassa. 

3. heinäkuuta 1945 Thüringenistä tuli osa Neuvostoliiton miehitysvyöhykettä ja BMW:n tehdas Eisenachissa takavarikoitiin välittömästi. Koska tehtaan purkamista ja kuljetusta Neuvostoliittoon suunniteltiin, Albert Seidler (moottoripyörien tuotannon johtaja) esitteli [[BMW 320#BMW 321|BMW 321]] -mallin marsalkka Georgi Žukoville, Neuvostoliiton sotilashallinnon ylipäällikkölle Saksassa, osoituksena tehtaan kyvykkyydestä ja pyysi Žukovia rakentamaan viisi uutta autoa. BMW-moottoripyöriä arvostettiin myös Neuvostoliitossa (M-72 perustui BMW R 71:n suunnitelmiin), ja varastoiduista osista annettiin tilauksia valmistaa moottoripyöriä. "R 35":tä voitiin koota 220 kappaletta, jotka Neuvostoliitto testasi ja totesi hyviksi. Neuvostoliiton sotilashallinto Saksassa antoi 13. lokakuuta 1945 määräyksen "uusien henkilöautojen ja moottoripyörien tuotannon varmistamiseksi Thüringenin ajoneuvo- ja konetehtaassa", jolloin tehtaan purkaminen lopetettiin ja tuotantoa jatkettiin marraskuussa 1945 sotakorvausten maksamiseksi. Neuvostoliittoon tilattiin 3000 kappaletta tyyppiä "326" olevaa autoa ja "R 35" -tyyppistä moottoripyörää.

Ennen sodan alkua Eisenachissa valmistettujen autojen koripeltien prässäämisestä oli vastannut berliiniläinen [[Ambi-Budd]]. Sodan päätyttyä Ambi-Buddin tedas jäi Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle ja purettiin kokonaan. BMW 321/326:n puristustyökalut saatiin kuitenkin talvella 1945/46 Eisenachiin, missä autot valmistettiin aiempaan tapaan nimellä BMW. Sotatalouden seurauksena kaikki materiaalivarastot olivat lopussa ja tästä syystä tuotannon aloituksessa jouduttiin käyttämään puusta valmistettuja korinosia.

<gallery widths=250>
Tiedosto:BMW typ 315 cabrio-limousine.JPG|1934&ndash;37 BMW typ 315 Cabrio-limousine
Tiedosto:BMW typ 319 cabriolet.jpg|1935&ndash;37 BMW typ 319 Cabriolet
Tiedosto:BMW typ 326 limousine.JPG|1936&ndash;41 BMW typ 326 Limousine
Tiedosto:BMW typ 327 Coupé.JPG|1937&ndash;41 BMW typ 327 Coupé
Tiedosto:BMW typ 335 Cabriolet.jpg|1939&ndash;41 BMW typ 335 Cabriolet
</gallery>

=== Eisenachin nelitahtiset ===
Toisen maailmansodan jälkeen autotehdas pakkolunastettiin Neuvostoliiton sotilashallinnon toimesta ja ''Fahrzeugfabrik Eisenach'' jatkoi toimintaansa 15.9.1946 lähtien nimellä ''Automobil-Fabrik der staatl. Aktiensgesellschaft Awtowelo Werk BMW Eisenach'', jonka omistajana oli neuvostoliittolainen [[Awtowelo|Sowjetische Aktiengesellschaft AWTOWELO]] ''(SAG AWO)''. Yksi yhtiön ongelmista oli pula ammattitaitoisista työntekijöistä ja insinööreistä. Ennen kuin tuotantoa voitiin jatkaa, tehdasrakennukset, joista osa oli vaarassa romahtaa, jouduttiin korjaamaan. Tätä tarkoitusta varten Dürrerhofin BMW-lentokonemoottoritehtaan rakennuksista purettiin teollisesti valmistettuja vakiokomponentteja, jotka on tarkoitettu purettaviksi ja otettiin autotehtaalla uudelleen käyttöön. Tehdastiloissa ja sen ympäristössä jouduttiin purkamaan yli 20 suutariksi jäänyttä lentopommia. Tehtaan jälleenrakennustyöt jatkuivat useissa vaiheissa 1950-luvun puoliväliin saakka.

Koska käytännössä kenelläkään ei ollut varaa autoon, tehtaalla valmistettiin aluksi taloustavaroita (kattilat, hiiliämpärit, postilaatikot) sekä huonekaluja ja kärryjä teräspinnapyörillä. Tämän jälkeen joidenkin vanhojen BMW-mallien valmistusta jatkettiin käytännössä ennallaan tai hieman uudistettuina. Vuodesta 1945, mallin tuotannon päättymiseen vuonna 1950, tehdas valmisti lähes 9000 [[BMW 321]]:tä.

Vuonna 1948 [[BMW 326]]:sta kehitettiin [[EMW 340|BMW 340]]. Seuraavina vuosina sitä jatkokehitettiin edelleen nimellä ''EMW 340-2'', ja sitä valmistettiin myös pieninä määrinä farmariversiona. Vuodesta 1949, mallin tuotannon päättymiseen vuonna 1955, tehdas tuotti yli 21 200 autoa tyypeistä 340 ja 340-2. EMW 340:n seuraajamallit, joissa olisi myös ollut kuusisylinterinen nelitahtimoottori ja jotka oli valmistettu jo prototyypeiksi ja joista osa oli jo esitelty Leipzigin autonäyttelyssä, eivät enää päässeet sarjatuotantoon. AWO:n johdon näkemyksen mukaan autot olivat teknisesti liian monimutkaisia eivätkä sopineet silloisiin suunnitelmatalouden keskeisten spesifikaatioiden konseptiin, joka sisälsi DDR:n ''(Saksan demokraattinen tasavalta, saks. Deutsche Demokratische Republik)'' keskittymisen pienempien kaksitahtisten autojen valmistamiseen. 

Vuonna 1952 aloitettiin [[BMW 327]]:ää vastanneen [[BMW 327#EMW 327|EMW 327]] -urheiluauton sarjatuotanto. Vuoteen 1955 mennessä niitä valmistettiin hieman yli 400 kappaletta. Vuonna 1952 valmistettiin myös 161:n auton ''Kübelwagen''-piensarja, jossa perustana oli ''EMW 325/2 (P1)''. Eisenachin tehtaalla valmistettiin vuosina 1945&ndash;1955 yhteensä hieman yli 30 800 nelitahtiautoa. Yhtiö valmisti myös ''EMW R 35'' -moottoripyöriä, aluksi jäykkärunkoisena ''R-35'' -versiona, jota myöhemmin kehitettiin ''R-35-3'':ksi, pystyllä takapyörän jousituksella. Vuodesta 1945, tuotannon päättymiseen vuonna 1955. tehdas valmisti 83 000 kappaletta ''R-35'' ja ''R-35-3'' -moottoripyöriä.

<gallery widths=250>
Tiedosto:Eisenacher Motorenwerk logo.png
Tiedosto:BMW-Werk Eisenach 1948.jpg|Joulukuu 1948. Valtion omistamat BMW-tehtaat Eisenachissa ovat juuri toimittaneet ensimmäiset 15 BMW-henkilöautoa DWK:lle siviilikäyttöön. (DWK, Deutsche Wirtschaftskommission, suom. Saksan talouskomissio)
Tiedosto:BMW 340 (EMW-340-1).jpg|[[BMW 340]] Limousine (EMW-340-1), tässä vielä sinivalkoisella BMW-tunnuksella
Tiedosto:EMW 340-2 Limousine.jpg|1952 EMW 340-2 Limousine 
Tiedosto:EMW 327.JPG|[[BMW 327|EMW 327]] Cabriolet
</gallery>

=== Autokilpailukollektiivi ja Ralliosasto ===
[[Tiedosto:Arthur Rosenhammer, AWE Rennsportwagen 1954.jpg|right|thumb|250 px|Arthur Rosenhammer, AWE Rennsportwagen, 6. Leipziger Stadtparkrennen, 1954.]]
Kun uusien ajoneuvojen kehittäminen alkoi vuonna 1947, heitettiin ilmaan myös ensimmäiset ajatukset ennen sotaa harjoitetun kilpailutoiminnan jatkamisesta. Menestyksekäs [[BMW 328]] oli ollut tuolloin luokassaan lähes lyömätön. Pääsuunnittelija Gustaf Apelin johdolla tapahtuneen [[BMW 340]]:n kehittämisen aikana, tuotantoauton lisäksi vuosina 1948&ndash;49 valmistettiin myös BMW 340-1 roadsterin ja BMW 340-S urheiluauton prototyypit. Tehtaan varsinaiset kilpa-autot olivat urheiluautoluokan virtaviivainen ''BMW S1'' ja avopyöräinen 2-litrainen monoposto ''BMW Intertyp''. BMW Eisenachin kilpa-autosuunnittelu päättyi väliaikaisesti vuonna 1950, kun Apel lähti tehtaalta.<ref>{{Verkkoviite | Tekijä = | Osoite = https://autohistory.blog.hu/2009/02/01/a_keletnemet_bmw| Nimeke = A keletnémet BMW| Tiedostomuoto = | Selite = | Julkaisija = | Julkaisu = Autótörténelem| Julkaisupaikka = | Ajankohta = 1.2.2009| archiveurl = | archivedate = | Lainaus = | Viitattu = 27.3.2022}}</ref>

Vuonna 1951 perustettu [[Staatliche Rennkollektiv]] ''(Valtiollinen Autokilpailukollektiivi)'' siirrettiin vuoden 1952 kilpailukauden päätyttyä Berlin-Johannisthalista Eisenacher Motorenwerk -tehtaalle, joka oli BMW 328:sta jatkokehitetyillä autoilla ajanut samana vuonna [[AVUS]]-moottoriradalla pidetyn kilpailun voittoon. Vuodesta 1954 lähtien EMW-kilpailukollektiivi kehitti kahdeksan 1,5-litraista [[AWE Rennsportwagen]] -autoa, joita käytettiin menestyksekkäästi kilpailuissa vuosina 1954&ndash;1956. Kuljettajat [[Edgar Barth]] ja [[Paul Thiel]] saavuttivat paljon huomiota vuoden 1955 [[Eifelrennen]]-kilpailussa [[Nürburgring]]illä vuonna 1955 sekä [[Formula 2]]:ssa ja [[Arthur Rosenhammer]] teki maailmannopeusennätyksen ajamalla yli 10 mailia keskinopeudella 229,5 km/h. Osallistuminen vuoden [[Saksan Grand Prix 1953|1953 Saksan GP:hen]] Nürburgringillä, oli DDR-tallin ensimmäinen ja ainoa osallistuminen [[Formula 1]] -luokan maailmanmestaruuskilpailuun. Kilpa-autojen rakentaminen lopetettiin valtion asetuksella  huhtikuussa 1957 ja kilpailukollektiivi lakkautettiin.

Siitä lähtien kilpa-ajossa oli tarkoitus keskittyä tuotantoautojen käyttöön rallissa. Vapaat asiantuntijat ja resurssit osoitettiin AWE:n kehitys- ja testausosastolle, josta syntyi AWE-ralliosasto. Se oli olemassa vuoteen 1991 asti

=== Siirtyminen kaksitahtimoottoreihin ===
Münchenissä sijainnut [[Bayerische Motoren Werke AG]] kielsi vuonna 1951 Eisenachin tehdasta käyttämästä nimeä BMW. Saatuaan tehtaan takaisin Neuvostoliiton hallinnolta, DDR kansallisti sen vuonna 1952 ja antoi sille nimen ''Eisenacher Motorenwerk (EMW)''. Vuonna 1953 tehdas sai lopullisen nimen ''VEB<sup>'''*'''</sup> Automobilwerk Eisenach'', lyhenteellä AWE. VEB AWE kuului ''VEB IFA-Kombinat Pkw Karl-Marx-Stadt'' -yhtiöön, joka puolestaan kuului ''Industrieverband Fahrzeugbaus der DDR:ään (IFA)<sup>'''**'''</sup>''. Vastoin tehtaan johdon tahtoa alettiin tuotannon muuntaminen suuremmista nelitahtimoottoreista pienempiin kaksitahtisiin autoihin. Työntekijöiden keskuudessa tätä pidettiin suorastaan loukkaavana. ''VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau'' -yhtiön valmistaman [[IFA F9]]:n valmistus siirrettiin vuonna 1953 Eisenachiin, jossa mallia valmistettiin vuoteen 1956 asti nimellä ''EMW 309''. Sen rinnalla tehdas valmisti mallia [[EMW 340]].

Vuonna 1955 markkinoille tuli ensimmäinen uusi [[Wartburg]]-niminen auto, [[Wartburg 311|Typ 311]]. Kyseessä oli alemman keskiluokan auto, joka tekniikka periytyi valtaosiltaan F9-mallista. Ikääntyneen tekniikan vastapainona auto oli muodoiltaan kaunis ja korivalikoima kattava, joten malli sai suuren suosion myös vientimarkkinoilla. Tuolloin suhteellisen nykyaikaiset tuotantolaitokset, joissa oli automatisoitu sylinterilohkotuotanto, saivat DDR:n valtiojohdon myöntämän Kansallisen tiede- ja teknologiapalkinnon vuonna 1962. Kun moderni alusta oli jo otettu [[Wartburg 312|typ 312:n]] myötä käyttöön vuonna 1965, Wartburg sai lopulta uuden, nykyaikaisen korin, [[Wartburg 353|typ 353:n]] muodossa. Koska projektit Wankel-moottorin saamiseksi valmiiksi sarjatuotantoon epäonnistuivat, kaksitahtimoottoria käytettiin edelleen. Vaikka sillä oli monia hyviäkin puolia, sen huonot puolet, kuten suuri pakokaasujen tuotto ja suhteellisen suuri polttoaineenkulutus, alkoivat syödä mallin suosiota länsi-Euroopan markkinoilla. Hierarkisesta organisaatiorakenteesta ja suunnitelmataloudesta johtuen mallin jatkokehitys oli hidasta ja uudistuksia tehtiin valmistuksen edetessä.

* * = VEB, Volkseigener Betrieb, suomeksi "kansan omistama laitos". Yhtiömuoto entisessä DDR:ssä.
* ** = Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) oli ajoneuvoja valmistaneiden yhtiöiden ja tehtaiden hallintoelin entisessä DDR:ssä. Organisaatio on helpoin mieltää konsernirakenteena, jossa pääkonsernin (IFA) alla on useita alakonserneja (IFA-Kombinat). IFA-kombinaatti toimii sen alaisuuteen liitettyjen yhtiöiden ja tehtaiden hallinollisena emoyhtiönä. VEB IFA -kombinaatteja oli useita, joista ajoneuvojen valmistukseen liittyvinä tärkeimmät olivat ''VEB IFA-Kombinat Pkw Karl-Marx-Stadt, VEB IFA-Kombinat Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde'' ja ''VEB IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge''.

<gallery widths=250>
Tiedosto:VEB AWE -tunnus.jpg|Tunnuksessa on kuvattu Wartburgin linnan silhuetti
Tiedosto:IFA F9 front.jpg|IFA F9 / EMW typ 309-1
Tiedosto:Wartburg 311-0.jpg|Wartburg typ 311-0
Tiedosto:Wartburg 353 1972.jpg|Wartburg typ 353
</gallery>

=== Kasvavat ongelmat ja hidas modernisointi ===
Poliittisen ohjauksen lisäksi AWE:n toinen ongelma oli sen sijainti. Keskustan, ratapenkereen ja Hörsel-joen väliin puristettuna tehtaalla ei ollut laajentumismahdollisuuksia eikä siten mahdollisuutta lisätä tuotantokapasiteettia. Edes vanhentunutta rakennuskantaa ei voitu uusia vaihtoehtojen puutteen vuoksi. Tuotanto tapahtui näin ollen suljetussa tilassa ja useissa kerroksissa, jolloin koneiden ja järjestelmien asentamista rajoittivat pienet tilamitat ja rakennusten kattojen kantavuuden puute. Erityisesti ylemmissä kerroksissa oikeastaan vain manuaalinen työ oli mahdollista, mikä teki tuotannosta huomattavasti kalliimpaa. Vaikka peltipuristus oli mahdollista ulkoistaa Ludwigsfelden ja Zwickaun autotehtaille, kuljetuskustannukset osoittautuivat liian kalliiksi ja logistisesti epäluotettaviksi.

Siksi Eisenachin länsilaidalle ("Eisenach-West") rakennettiin vuosina 1976&ndash;1984 uusi tehdas, jossa oli yhteensä neljä puristuslinjaa. Tämä antoi AWE:lle mahdollisuuden tuottaa kaikki puristetut osat talon sisällä. Pienistä määristä ja samanaikaisesta jatkuvan tuotannon tarpeesta johtuen, puristuslinjojen jatkuva uudelleenkalustaminen ja useita tonnia painavien työkalujen vaihtaminen olivat kuitenkin arkipäivää, mikä merkitsi vastaavia tappioaikoja. Vuonna 1967 otettiin käyttöön korien uppomaalaamo. Eisenachissa 70 vuotta kestäneen autorakentamisen kunniaksi kaupungin keskustaan avattiin vuonna 1968 Wartburg-museo autonäyttelyineen.

Kaikista vaikeuksista huolimatta tehtaan vuotuinen tuotantomäärä yli kaksinkertaistui vuoden 1968 34 923 ajoneuvosta yli 70 000 ajoneuvoon 1980-luvulla. Rationaalisen, kustannustehokkaan tuotannon ja kasvavan kotimaan kysynnän vuoksi tämä oli kuitenkin aivan liian vähän, varsinkin kun ajoittain yli kaksi kolmasosaa valmistetuista ajoneuvoista meni vientiin. Kotimarkkinoille muodostui valtavat odotusajat uusille normaalitilausautoille myös siksi, että vaikka kansalaisilla olisi ollut varaa uuden auton hankintaan, niiden tarjontaa rajoitettiin ideologisista syistä. Odotusajan lyhentämiseksi valtiollinen kauppaorganisaatio ''Genex (Geschenkdienst- und Kleinexporte GmbH)'', jonka kautta DDR:n kansalaiset saattoivat ostaa kulutustavaroita D-markoilla, otti valikoimaansa Wartburg-autot. Vuonna 1975 Genex myi lähes yhtä monta Wartburgia (7300 kpl) kuin myytiin tavallisten tilausten kautta jonottamalla (8941 kpl). Koska kuitenkin vain rajatulla joukolla DDR:n kansalaisista oli mahdollisuus tilata Genexistä, tämä aiheutti jopa väkivaltaista kaunaa väestössä. Vuodesta 1984 tuotantoa lisättiin lyhyeksi aikaa 10 000:een autoon vuodessa. Tämä saavutettiin siirtämällä runkojen ja alustan tuotanto ''Kraftfahrzeugwerk Theodor Neubauer'' -tehtaalle Gothaan vuoden 1983 aikana. Tämä toimenpide vaati kuitenkin huomattavia logistisia ponnisteluja. Paitsi esivalmistettujen yksittäisten osien kuljettaminen Eisenachista Gothaan, valmis alusta, joka seisoi erikoisvalmistetuilla kuormalavoilla yhdessä asennettujen pyörien, pakoputken, voimansiirron ja moottorin kanssa, vietiin Eisenach-Westiin kahdella Reichsbahn-erikoisjunalla. Siellä ne lastattiin erikoisperävaunuille kuuden hengen ryhmissä säästä riippumatta kuorma-autonosturilla ja vedettiin traktorilla kolme kilometriä kaupungin keskustaan, missä ne purettiin ja vedettiin loppukokoonpanoon sähkökärryillä.

Kun [[IFA]] 1980-luvun puolivälissä hankki [[Volkswagen AG|Volkswagenilta]] lisenssin [[Volkswagen Polo (86C)|Polossa]] käytetyn [[VW EA111 -moottori|EA111]]-nelitahtimoottorin valmistamiseen, Eisenach-Westiin tehtiin toinen suuri investointi . Koska uusi moottori jouduttiin asentamaan poikittaissuunnassa, auton etupää jouduttiin suunnittelemaan uudelleen, mikä merkitsi moottorituotannon lisäksi myös uutta voimansiirtotehdasta ja modifioidun etupään myötä modernia korituotantoa. Investoihin lukeutui myös tietokoneavusteinen maalipinnoitusjärjestelmä. Malli, joka ulkonäöltään muuttui vain hieman, sai nimen [[Wartburg 1.3]] ja se otettiin sarjatuotantoon vuonna 1988.

Vuonna 1984 alkanut yhteistyö VW:n kanssa kasvoi DDR:lle valtavaksi budjettikohdaksi, jota ei ollut tarkoitettu tällaiseksi. Ensimmäisen arvion mukaan kokonaisprojektin, johon tuolloin sisältyi myös VW-dieselmoottorien aiottu tuotanto BOSCH-lisenssillä valmistettuine ruiskutuspumppuineen, pitäisi maksaa 3,7 miljardia markkaa. Vuonna 1987, kun dieselmoottoriprojektia oli jo lykätty, kustannukset nousivat lopulliselle tasolle 7,258 miljardia markkaa, josta 1,5 miljardia länsivaluuttana, mikä oli poikkeuksellisen suuri summa verrattuna siihen, mitä lopulta saavutettiin. Hankkeen katsotaan kokonaisuudessaan olleen seurausta vakavista vääristä päätöksistä keskushallintotaloudessa. Esimerkiksi (poliittisesti estetty) nykyaikaisen nelitahtimoottorin oma kehittäminen AWE:ssä olisi maksanut 4&ndash;5 miljardia markkaa, sisältäen siellä olevien tuotantotilojen uusimisen.

=== AWE:n loppu ja sen jälkeen ===
11. maaliskuuta 1990 Eisenachissa perustettiin yhteisyritys '''Opel-AWE-PKW GmbH'''. Yhtiö sijoittui 1980-luvulla Wartburgstadtin länsipuolella, Griesissä, sijainneelle AWE-tehtaalle, josta myöhemmin tuli [[Opel Eisenach|Opel Automobile GmbH Eisenach]] -autotehdas. [[Opel Vectra A|Opel Vectran]] kokoonpanolinja käynnistettiin 5. lokakuuta 1990, yhdessä silloisen Automobilwerk Eisenach -tehtaan kanssa.

18. toukokuuta 1990 Eisenachin tehtaan johto ryhtyi DDR:n valtion viranomaisten luvalla lisätoimiin yrityksen yksityistämiseksi; '''Automobilwerk Eisenach GmbH''' perustettiin 400 miljoonan markan osakepääomalla. Luotto siihen, että tehdas pystyisi jatkamaan toimintaansa Wartburg 1.3 sedania ja pick-upia valmistamalla, oli vahva. Päällirakenteiden ja muunnosten asiantuntija [[Wilhelm Karmann GmbH|Karmann]] Osnabrückista esitteli ensimmäisen modifioidun version Wartburg Tourist 1.3 -mallista. Samaan aikaan [[Irmscher|Irmscher Automobilbau]] esitteli ''Wartburg New Line'' -prototyypin. Kun sarjatuotannon kustannukset olivat nousseet räjähdysmäisesti heinäkuussa 1990 tehdyn valuuttauudistuksen jälkeen,  vaadittiin kustannusten huomattavaa alentamista. Tavoitteena oli 30 prosentin säästö ja suurin osa AWE:n toimittajista noudatti pyyntöä. Wartburg 1.3:n kysynnän romahdettua, myös AWE teknisesti vanhentuneine tuotantomenetelmineen ja tuotteineen oli tiensä päässä.

Osa koulutetusta työvoimasta otettiin vuonna 1990 Eisenachiin valtiontukien ansiosta perustettuihin yrityksiin. 21. tammikuuta 1991 ''Treuhandanstalt'' antoi määräyksen ''Automobilwerk Eisenach GmbH:n'' tuotannon lopettamisesta ja 4500 työntekijää lomautettiin välittömästi.

Selvittäjänä toiminut asianajotoimisto arvioi kaikki varat ja velat ja toteutti toimitsijamiehen laatiman yleissuunnitelman tehtaan asteittaisesta purkamisesta. Tuloksena oli spontaaneja mielenosoituksia kaupungissa tehtaan suojelemiseksi, mukaan lukien Autobahn 4:n täydellinen saarto Eisenach-Westin sisäänkäynnillä 25. tammikuuta, jonka järjestivät AWE:n työntekijät, yritysneuvosto ja ammattiliitto IG Metall. Huhtikuun 10. päivänä 1991 viimeinen Wartburg 1.3 rullasi kokoonpanolinjalta.

1990-luvun puoliväliin mennessä useat rakennukset läntisellä AWE-alueella oli jo myyty seuraajayhtiöille. Kaksi voimalaitosta, tietokonekeskus sekä suurin osa keskustan tuotanto- ja hallintorakennuksista purettiin suunnitellusti. Entinen porttirakennus, entinen itäruokala sekä tuotantorakennukset O1, O2, G ja G1 ovat olleet historiallisia muistomerkkejä vuodesta 1995 lähtien. Myös AWE-klubitalo ja entinen poliklinikka ovat suurelta osin säilyneet. Vuosien kamppailun jälkeen suojellun rakennuksen säilyttämiseksi, tekniikkamuseo [[automobile welt eisenach]] avautui entisen tehtaan tiloihin 4. kesäkuuta 2005. Rakennus sijaitsee osoitteessa ''Friedrich-Naumann-Strasse 10O2'' ja siellä on esillä ajoneuvoja ja moottoripyöriä yli sadan vuoden ajoneuvotuotannosta Eisenachissa. Museon esineistöön kuuluu mm. Wartburg-auto vuodelta 1899, Doppelphaeton vuodelta 1910, Dixi vuodelta 1928, Wartburg Sport vuodelta 1958 ja monia muita.

== Tuotanto ==
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=60% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; background: #f9f9f9"
|width="90"| 1898-1903 
|width="400"|Wartburg-Motorwagen
|width="55" align="right"|n. 250
|width="60"|Ajoneuvoa
|-
|1904-1927
|Dixi-PKW
|align="right"|6.090
|align="middle"|"
|-
|1907-1927
|Dixi-LKW
|align="right"|2.622
|align="middle"|"
|-
|1907-1928
|Dixi-Kleinwagen DA 1
|align="right"|9.308
|align="middle"|"
|-
|1929-1942
|BMW DA 2, DA 3, DA 4, Wartburg-Sport 303, <br />309, 315, [[BMW 319|319]], [[BMW 319|319/1]], 329, 320, 321, 325, 326, 327, 328, 335
|align="right"|78.768
|align="middle"|"
|-
|1945-1950
|BMW 321
|align="right"|8.996
|align="middle"|"
|-
|1946-1947
|BMW 326
|align="right"|16
|align="middle"|"
|-
|1952-1955
|BMW / EMW 327-1, 327-2, 327-3
|align="right"|505
|align="middle"|"
|-
|1949-1955
|BMW / EMW [[BMW 340|340]], 340-1, 340-2
|align="right"|21.083
|align="middle"|"
|-
|1952
|Kübelwagen IFA EMW 325-3
|align="right"|166
|align="middle"|"
|-
|1953-1956
|[[IFA F9|EMW-IFA F9]]
|align="right"|38.782
|align="middle"|"
|-
|1955-1965
|[[Wartburg 311]]/312
|align="right"|258.928
|align="middle"|"
|-
|1957-1960
|Wartburg-Sport 313-1
|align="right"|469
|align="middle"|"
|-
|1965-1966
|Wartburg 312-1
|align="right"|33.759
|align="middle"|"
|-
|1966-1975
|[[Wartburg 353]]
|align="right"|356.330
|align="middle"|"
|-
|1975-1988
|[[Wartburg 353W]]
|align="right"|868.860
|align="middle"|"
|-
|1988-1991
|[[Wartburg 1.3|Wartburg 1.3]]
|align="right"|152.775
|align="middle"|"
|-
|
!Tuotantomäärä yhteensä:
!align="right"|1.837.708
!Ajoneuvoa
|}

== Lähteet ==
* Werner Oswald, Eberhard Kittler: ''Alle BMW-Automobile seit 1928'', Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 2000, ISBN 978-3613020535
<references/>

[[Luokka:Autotehtaat]]
[[Luokka:AWE]]