Hyundai Theta -moottoriperhe

Hyundai Theta
250px
Valmistaja	Hyundai Motor Company
Valmistusaika	2004 –
Suunnittelija
Tyyppi	R4 DOHC
Iskutilavuus	1798 cm3 1998 cm3 2359 cm3
Syl. halkaisija	86,0 mm 88,0 mm
Iskunpituus	77,4 mm 86,0 mm 97,0 mm
Venttiilien lukumäärä	16
Teho	98 – 206 kW (133 – 280 hv)
Vääntömomentti	166 – 392 Nm
Lohkon materiaali	Alumiinia
Kannen materiaali	Alumiinia
Polttoaine	Lyijytön bensiini
Edeltäjä	Hyundai Beta -moottori
Seuraaja	Hyundai Smartstream -moottori

Hyundai Theta on Hyundai-konsernin valmistama moottoriperhe, joka koostuu suurikokoisista nelisylinterisistä ottomoottoreista, joissa on kaksi yläpuolista nokka-akselia ja neljä venttiiliä sylinteriä kohden. Moottoreita valmistetaan Asanissa Etelä-Koreassa sekä Theta II:sta lähtien myös Montgomeryssa Alabamassa, Shandongissa Kiinassa sekä Hwaseongissa Etelä-Koreassa, joista jälkimmäinen on myös Theta-sarjan kehityspaikka. G-kirjaimella alkavat moottorikoodit tarkoittavat ovat bensiinillä käyviä moottoreita, kun taas L-kirjaimella alkavat moottorikoodit tarkoittavat nestekaasulla (LPG) toimivaa moottoria.

Yleistä

Theta-sarja on Global Engine Alliance -yhteisyrityksen (GEMA) kehittämä moottoriperhe. Se ja korvasi vuonna 2005 esitellyn Beta-moottorisarjan. Theta-moottoreita valmistetaan 1,8-2,4 litran iskutilavuuksilla, ja yksittäiset valmistajat mukauttavat niitä itsenäisesti kustannusten, melun ja suorituskyvyn osalta. GEMA-yhtiöt kehittivät yhdessä sylinterilohkon ja muut moottorin perusrakenneosat, mutta imu- ja pakosarjat, sylinterikannen imu- ja pakoaukot sekä muut moottorin viritykseen liittyvät elementit kehitettiin itsenäisesti.

Esimerkiksi Chryslerin versioissa on ollut vuodesta 2004 lähtien molempien nokka-akselien säätö (D-CVVT), kun taas Hyundai lisäsi pakoventtiilien säädön vasta vuonna 2008 Theta II -sarjaan. Chrysler puolestaan käyttää epäsuoraa ilmamäärää mittaavaa MAP-anturia, kun taas Theta-sarja integroi suoraan mittaavan termisen MAF-anturin. Moottori-lohkon kehityksestä vastasi pääasiassa Hyundai, CVVT:n kehityksestä Chrysler, joka käytti tähän perustana vuonna 2003 Mercedes-Benz V6 -moottoreissa esiteltyä toteutusta. Yksittäisten teknologioiden oikeudet kuuluvat niitä kehittäneille yrityksille, mutta vuonna 2009 Chrysler osti kaikki osuudet vuonna 2002 perustetusta kehitysyhtiö GEMAsta. Moottorilohko ja sylinterikansi ovat toisin kuin edeltäjä Betassa molemmat alumiinia. 2,0 litran versio (134 kg, Theta II 124 kg) on "square engine" -muotoinen: poraus ja isku ovat yhtä suuret, 86 mm. 2,4 litran versiossa on 88 mm:n poraus ja 97 mm:n isku. Tämä versio ilman suoraa edeltäjää painaa 146 kiloa (Theta II 136 kg) eli vain kaksi kiloa enemmän kuin 2,0 litran Beta-versio. Toisin kuin edellisessä moottorisarjassa, moottoreihin lisättiin tasapainoakseli massan tasapainottamiseksi. Tämä vähentää energiahäviöitä yksittäisten hevosvoimien tasolla ja siitä aiheutuvaa melua. Koska sarjan iskutilavuus on yli kaksi litraa, tasapainotusta pidetään tarpeellisena. Kun Theta-sarjassa vain suurinta versiota ohjattiin sähköisellä kaasupolkimella, se on Theta II:sta lähtien vakiovarusteena. Joutokäyntinopeus on 650 kierrosta minuutissa.

Imu- ja pakonokka-akselit on yhdistetty ketjulla, jota käyttää toinen kampiakselista lähtevä ketju. Näin ollen moottorit eivät vaadi jakohihnan säännöllistä vaihtoa kuten edeltäjässä. Venttiilejä käytetään mekaanisilla kuppikannattimilla ilman säätölevyjä. Ne ovat kevyempiä ja halvempia kuin hydrauliset kuppikannattimet ja vähemmän riippuvaisia hyvästä öljyn viskositeetista. Kannattimien ja nokkien pinnat kuluvat, minkä seurauksena venttiilivälys kasvaa ja voi syntyä kuultava naksahdusääni, kun nokka osuu hieman nykien kuppikannattimeen - kovempi osuma aiheuttaa naksahdusäänen. Tämä voi kadota moottorin lämmetessä, mutta venttiilivälys on silti liian suuri. Sen tarkistus on huolto-ohjelmassa 95 000 km:n välein, mutta huolto tehdään vain tarvittaessa. Huollossa kulunut materiaali korvattaisiin uudella, hieman pidemmällä kuppikannattimella. Vaihto voidaan mahdollisesti yhdistää sytytystulppien vaihtoon (160 000 km).

Theta

Moottorilohkossa on "siamilaiset" sylinterit, mikä tarkoittaa, että sylinterit on valettu yhteen eikä jäähdytysvesi kierrä niiden ympärillä kokonaan. Lisäksi niitä vahvistetaan moottorilohkon alaosaan valetulla kehysrakenteella. Molemmat minimoivat vääntymistä ja tärinää. Alumiinin parempi lämmönjohtavuus johtaa myös nopeampaan käyttölämpötilan saavuttamiseen ja vähentää epätasaisesti laajentuneiden sylinterien aiheuttamaa kitkaa. Tämä rakenne on hyvin valmisteltu korkeille paineille, joita esiintyy ahdetuissa ja suorasuihkutusmoottoreissa. Siksi se otettiin käyttöön vuonna 2006 Gamma-sarjassa, lukuun ottamatta "siamilaisia" sylintereitä. Molempiin sarjoihin on vuodesta 2009 lähtien lisätty ahdettuja versioita ja suorasuihkutusmalleja. Jokaisessa Theta-moottorissa on CVVT (continuous variable valve timing) -nokka-akselin ajoituksen säätöjärjestelmä imuventtiilipuolelle. Tämä vaikuttaa vain imu- ja pakoventtiilien avautumisen päällekkäisyyteen (imuventtiilin avautumisajankohtaa voidaan säätää), mutta ei venttiilin nostoon tai avautumisaikaan. Se on siten verrattavissa BMW:n Single-VANOS-tekniikkaan. Se tuottaa korkeamman vääntömomentin alhaisilla kierrosluvuilla ja vähentää erityisesti typen oksidien päästöjä hyödyntämällä suuren päällekkäisyyden pakokaasun takaisinkierrätystä - tässä jo poistunut pakokaasu imetään takaisin palotilaan. CVVT:n toimittaa BorgWarner TEC, eikä sitä aina mainita, koska se on vakiovaruste. Moottorin ohjauksen hoitaa Siemens VDO:n EMS-II-ohjelmisto.

Theta II

Mercedes ei käyttänyt vuoden 2004 "maailmanmoottoreita" omissa tuotteissaan, mutta pyysi vuonna 2008 yhteistä jatkokehitystä. Hyundai ei kuitenkaan hyväksynyt tätä tarjousta. Samana vuonna konserni julkaisi päivitetyn version Theta-sarjan "maailmanmoottoreistaan". Theta II -moottoreissa on muuttuva imusarja (Variable Intake System). Tämä huomioi imusarjassa olevan ilman sykkimisen, joka aiheutuu venttiilien avautumisesta ja sulkeutumisesta. Kun nämä aallot löytävät rytmiinsä sopivan tien sylinteriin, syntyy resonanssilatausefekti. Tätä varten alhaisilla ja korkeilla kierrosluvuilla avautuu tähän sopiva lyhyt ilmakanava. Keskikierrosluvuilla läppä sulkeutuu ja ilma ohjataan pidemmän putken kautta. Myös pakoventtiilien nokka-akseli sai CVVT-ohjauksen, mikä muistuttaa BMW:n Double-VANOS-järjestelmää. Nyt D(ual)-CVVT:ksi nimetty järjestelmä parantaa suorituskykyä. Kitkan vähentämiseksi kuppimaiset venttiilinnostimet on päällystetty timanttia muistuttavalla hiilikerroksella. Sarjan keskimääräinen todellinen polttoaineenkulutus on 9,8 l/100 km maastoautoille ja 9,2 l sedaneille.

Theta II Turbo

Vuonna 2009 kehitettiin Hyundai Genesis Coupéta varten 2,0 litran Theta II:n turboversio. Käytetty turboahdin on Mitsubishi TD0. Tankatun oktaaniluvun mukaan teho nostetaan joko 210 hv:aan (91 oktaania) tai 223 hv:aan (95 oktaania). Nämä tasot vastaavat amerikkalaisia laatuluokkia "Regular" (AKI 87) ja "Premium" (AKI 93).

Kuten myöhemmässä Theta II Turbo GDI:ssä, pakosarja on suunniteltu kestämään jopa 950 °C lämpötiloja, mikä on 200 °C korkeampi kuin Theta-versioissa ilman turboahdinta. Tämän ansiosta voidaan välttää polttoaineen kulutusta lisäävä, mutta myös jäähdyttävä seoksen rikastaminen. Tehon lisäämiseksi sylinterinkannet suunniteltiin kompaktimmiksi ja otettiin käyttöön kaksi uudistusta, joita myöhemmin käytettiin GDI-versiossa: Männäntappi ei ole enää kiinteästi vaan joustavasti (full-floating) laakeroitu, mikä vähentää sen kitkaa sylinterissä. Ja sylinterin pohjalle sumutetaan hienoa öljysumua, jonka jäähdyttävä vaikutus mahdollistaa korkeammat kierrosluvut ja paineet. Moottoria ja ajoneuvoa on tarjottu Euroopassa marraskuusta 2010 lähtien.

Theta II GDI

Neljän vuoden kehitystyön jälkeen Hwaseongissa (Etelä-Korea) ja 100 miljoonan euron kehityskustannusten jälkeen Hyundai/KIA:n ensimmäinen bensiinin suoraruiskutus, 2,4L Theta II GDI, ilmestyi marraskuussa 2009. 1990-luvun lopulla Hyundai Equuksessa oli jo Mitsubishin kehittämä GDI-moottori, Omega V8, joka järjestelmälle tyypillisen korkean puristussuhteen vuoksi vaati superpolttoainetta. Tämä oli kuitenkin harvinaista Etelä-Koreassa. Siitä johtuva tehon lasku sai asiakkaat valittamaan. Hyundai reagoi vuonna 2002 siirtymällä imusarjaruiskutukseen, kun taas Mitsubishi itse joutui lopettamaan moottorin käytön Aasian kriisin vuoksi jo 15 kuukauden jälkeen. Näistä alkuvaikeuksista huolimatta Hyundai valmisti moottoria yhteistyössä Mitsubishin kanssa vuoteen 2008 asti huippumalliaan varten. Bensiinimoottorien imusarjaruiskutuksessa ruiskutusventtiili sijaitsee imusarjassa ennen imuventtiiliä. Suoraruiskutuksessa polttoaine ruiskutetaan suoraan sylinteriin. Ruiskutusventtiili altistuu sylinterin korkeille paineille ja lämpötiloille. Hyundai käyttää useimpien kilpailijoidensa tavoin GDI:tä homogeeniseen, stoikiometriseen seoksen muodostukseen ja luopuu epähomogeenisesta kerrostuneesta latauksesta (stratified fuel charge). Kerroslatausmoottoreilla on joitain haittoja, kuten korkeammat hiukkaspäästöt. Käynnistys tapahtuu pilottiruiskutuksella ja -sytytyksellä männän liikkeelle saamiseksi. Männän alasliikkeen aikana seuraa työntövoimaa tuottava, varsinainen polttoaineen ruiskutus ja sytytys. Tämän tarkemman, koska suoraan sylinterissä tapahtuvan polttoaineen syötön ansiosta sylinterin puristussuhde voitiin nostaa 10,5:stä 11,3:een. Tämä johtaa noin viiden prosentin polttoainesäästöön (vrt.) ja aiheuttaa myös korkeamman pakokaasun lämpötilan. Tästä hyötyy nopeammin lämpenevä katalysaattori, joka voi siten vähentää päästöjä kylmäkäynnistysvaiheessa kolmanneksella. Korkeampi 150 barin ruiskutuspaine (ilman GDI:tä noin 5 baaria) johtaa myös homogeenisempaan polttoaineen sumutukseen ja siten puhtaampaan palamiseen. Tähän liittyy järjestelmälle tyypillinen tikitysääni. Tehtiin useita kitkaa vähentäviä muutoksia, myös korkeamman puristussuhteen mahdollistamiseksi materiaaleja säästävällä tavalla. Vaikka kuppinostimien kosketuspinnat oli jo päällystetty timantin kaltaisella hiilikerroksella Theta II -sarjasta lähtien, GDI:ssä tätä tukee männänrenkaiden kromi-nitridipinnoite. Kuten jo Theta II Turbossa, männäntappi ei ole enää kiinteästi vaan joustavasti (full-floating) laakeroitu, mikä vähentää kitkaa ja lisää paineenkestävyyttä 30 %. Suoraan männän pohjalle sumutetaan hienoa öljysumua, jonka jäähdyttävä vaikutus mahdollistaa korkeammat paineet. Muuttuva imusarja (Variable Intake System) laajennettiin kolmiportaiseksi. Säädettäviä nokka-akseleita käyttää uudistettu, hiljaisempi ja kestävämpi teräsketju. Lisäksi moottorilohkoa, katalysaattoria ja kampiakselia kevennettiin, jälkimmäistä käyttämällä viittä tasapainotuspainoa aiemman kahdeksan sijaan. Kaiken kaikkiaan moottori painaa nyt viisi kiloa vähemmän kuin ei-GDI-versio. Samalla sen pitäisi kuluttaa 10 % vähemmän. Tätä ei voida suoraan todentaa, koska se ei vielä korvannut tavallista Theta II:ta.

Theta II Turbo GDI

Turbon ja GDI:n yhdistelmä esiteltiin New Yorkin autonäyttelyssä 2010. Samoin kuin Volkswagenilla vuonna 2005, käyttöönotto tapahtuu ensin 2,0 litran mallilla ja siten suorituskykyorientoituneessa segmentissä. Tämän moottorin ominaispiirre on sen twin-scroll-turboahdin, joka erottaa yksittäisten sylinterien pakokaasut lähes täysin toisistaan. Puuttuvat pyörteet homogenisoivat pakokaasuvirtauksen, joka siten pyörittää turbiinia suuremmalla energialla. Sama rakenne on esimerkiksi BMW Minin ja Citroën DS3:n 1,6 litran turbomoottorissa.

Koska yksi sylinteri imee ilmaa samalla kun toinen poistaa pakokaasuja, niiden ilmavirrat voivat jarruttaa toisiaan. Tämä tapahtuu, kun vielä poistavassa sylinterissä imuventtiili avataan jo (venttiilien päällekkäisyys) imemään enemmän raitista ilmaa ulos virtaavan pakokaasun avulla. Koska tähän aikaan toinen sylinteri jo aloittaa poistamisen, sen pakokaasu painaa myös edelliseen yhteisessä pakokanavassa ja jarruttaa sen tyhjenemistä. Lisäksi pakokaasun paine laskee, mitä turbiini kuitenkin tarvitsee. Normaalisti tätä voidaan torjua vain mahdollisimman lyhyellä venttiilien päällekkäisyydellä. Puuttuva pakokaasun imuvaikutus kuitenkin vähentää sisään virtaavan raittiin ilman määrää ja siten tehoa vähäisemmän palavan hapen vuoksi. Pakokaasukanavien erottaminen kahteen ilmakanavaan mahdollistaa sen sijaan pidemmän venttiilien päällekkäisyyden imua lisäävällä vaikutuksella. Samalla pakokaasun paine säilyy. Noin 30 turboahtimen testauksen jälkeen Hyundai päätyi Mitsubishi TD04-19T:n muunnelmaan, jonka turbiinin siipien määrää vähennettiin 12:sta 11:een nopeamman vasteen saavuttamiseksi. Twin-scroll-turbiinin kotelo ja sitä edeltävä pakosarja valetaan yhtenä osana austeniittisesta teräksestä, ja sen toimittaa BorgWarner. Se on suunniteltu kestämään jopa 950 °C:n pakokaasun lämpötiloja. Yhdessä moottorilohkon vahvistettujen venttiilien (istukoiden) sekä GDI:n tuomien suoraruiskutuksen ja sumutetun öljysumun jäähdytysvaikutusten kanssa voidaan välttää polttoaineen kulutusta lisäävä, mutta myös jäähdyttävä seoksen rikastaminen. Paineenrajoitusventtiili (wastegate) on elektronisesti ohjattu, mikä mahdollistaa tarkemman paineenmuodostuksen kuin mekaaninen säätö, esimerkiksi "turboviiveen" välttämiseksi. Päästöjen vähentämiseksi se avataan kylmäkäynnistysvaiheessa. Tämä laskee pakokaasun vastapainetta ja katalysaattori lämpenee nopeammin. Samaa paineenvähennystä käytetään polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi osittaisella kuormituksella ilman turboahtimen tukea. Katalysaattorin sijoittaminen kauas turboahtimen taakse vähentää myös vastapainetta. Tämä edistää tehon kehitystä matalaluokkaisella normaalilla bensiinillä, joka on alttiimpi itsesytytykselle korkeassa paineessa (vrt. nakutuskestävyys).

Näennäisesti hyvin alhainen 9,5:1 puristussuhde on tavallinen turbomoottoreissa. 137 hv litratilavuutta kohti on lähes kaksinkertainen verrattuna ensimmäisen Theta-sukupolven arvoihin vuodelta 2004, hyödyntäen alkuperäisen rakenteen potentiaalia erityisen paineenkestävine sylintereineen. Pohjois-Amerikan markkinoilla moottorilla oli lanseeraushetkellä enemmän tehoa kuin millään V6-tarjonnalla ja se alitti kaikkien keskiluokan nelisylinteristen polttoaineenkulutuksen. Moottoria käytettiin muun muassa Genesis Coupe 2.0T Faceliftissä (2012-2016) 202 kW:n (275 hv) teholla 6000 kierroksella minuutissa.

Theta II HEV

Ensimmäistä omaa hybridivoimansiirtoa kompaktiajoneuvoille seurasi tammikuussa 2011 Theta II -pohjainen versio suuremmille hybridisähköajoneuvoille (HEV). Konseptiltaan se säilyttää ensimmäisen järjestelmän periaatteen, mutta vie sen kevythybridistä täyshybridiksi, mikä tarkoittaa, että ajoneuvoa voidaan ajaa myös pelkällä sähköllä. Valmistajan mukaan tämä on mahdollista lähes 100 km/h nopeuteen asti, mutta vaatii arkikäytössä huomattavan varovaista kiihdytystä.

Saavuttaakseen 25 795 dollarin ajoneuvon hinnan, sähkö- (40 hv) ja bensiinimoottori (169 hv) toimivat jälleen rinnakkain, mikä edustaa vähiten monimutkaista hybridityyppiä ja siten minimoi myös painon. Tässä molemmat moottorit voivat käyttää pyöriä – tarvittaessa myös samanaikaisesti, eli rinnakkain. Sarjakytkentäinen järjestelmä sen sijaan ohjaa bensiinimoottorin energian akkuun. Täältä se siirtyy vasta sähkömoottorille, joka yksin vastaa pyörien käytöstä – bensiinimoottori on siis kytketty sarjaan sähkömoottorin kanssa. Haittana on kuitenkin, että akkuun varastoitaessa ja sieltä otettaessa energiaa menetetään muuntamisen yhteydessä. Toyotan Hybrid Synergy Drive yhdistää siksi molemmat järjestelyt. Näin bensiinimoottori voi pyörien käytön lisäksi ladata akkua samanaikaisesti. Niiden käyttötilojen selvittäminen, joissa tämä lisää tehokkuutta, vaatii kuitenkin huomattavasti enemmän kehitysaikaa ja monimutkaisuutta jokaisen valmistetun ajoneuvon ohjauksessa. Urheilullisessa kaupunkiajossa Toyota-järjestelmä kuluttaa siten kolme litraa vähemmän 100 km:llä kuin Theta II HEV, joka kuluttaa 12 litraa. Normaalissa kaupunkiajossa kulutus on käytännönläheisessä pohjoisamerikkalaisessa EPA-luokituksessa molemmilla kuuden ja seitsemän litran välillä. Tässä Sonata Hybrid säästää neljä litraa puhtaaseen bensiiniversioon verrattuna. Theta II HEV:n bensiini- ja sähkömoottori on kytketty kuusiportaiseen automaattivaihteistoon. Tämä säästää noin 600 dollaria ja mukauttaa akustiikan perinteiseen automaattivaihteiseen ajoneuvoon – toisin kuin Toyotan Hybrid Synergy Driven jatkuvasti muuttuva CVT-vaihteisto. Vain Honda Accord Hybridillä oli aiemmin tämä yhdistelmä, uutta Hyundai/KIA-järjestelmässä on, että automaattivaihteisto toimii ilman polttoaineenkulutusta lisäävää momentinmuunninta. Sen tilalla on kytkin. Sen avulla bensiinimoottori voidaan irrottaa sähkömoottorista kuten käsivaihteisessa vaihteistossa. Tämä säästää sähkömoottoria käyttämästä jatkuvasti kytkettyä planeettavaihteistoa (Toyota) tai momentinmuunninta. Tämän pitäisi tehostaa toimintaa vakionopeusajossa ja johtaakin 5,9 l/100 km moottoritiekulutukseen, joka on alhaisempi kuin muissa Sonata-moottoriversioissa (6,7 l) sekä keskiluokan hybrideissä Toyota Camry Hybrid (6,9 l) ja Ford Fusion Hybrid (6,5 l). Kulutuksen väheneminen puhtaaseen Theta-bensiiniversioon verrattuna on kuitenkin vain 0,7 l pitkillä matkoilla.

Kustannusten vähentämiseksi päädyttiin käyttämään tavallista Theta II -moottoria, joten suorasuihkutuksesta luovuttiin. Imuventtiilin aukioloaikaa kuitenkin muokattiin, ja moottori toimii nyt hybrideille tyypillisellä Atkinson-syklillä. Tässä puristustahdissa imuventtiili suljetaan myöhään, joten mäntä työntää kolmanneksen imetystä ilmasta takaisin imukanavaan. Vähentynyt seoksen määrä sylinterissä sisältää vastaavasti vähemmän energiaa ja tuottaa siten vähemmän tehoa. Se on samalla tasolla kuin pienemmässä moottorissa, tässä tapauksessa 2L Theta II:ssa.
Etu syntyy seuraavassa työtahdissa. Suurempi 2,4 litran moottori tarjoaa (tässä 11 mm) pidemmän männän liikkeen, joten kaasu voi muuntaa enemmän lämpöään mekaaniseksi työksi kuin lyhytiskuisemmassa 2 litran moottorissa. Siksi Atkinson-sykli on tehokkaampi, ja sähkömoottori enemmän kuin kompensoi alhaisemman tehon. Korkea 13:1 puristussuhde johtuu laskentaperusteesta, sylinterin kokonaistilavuuden ja puristuksen jälkeen jäljelle jäävän tilavuuden suhteesta. Se on kuitenkin vaikuttava vain työtahdin laajentumisessa, seosta ei puristeta enempää kuin tavallisessa Theta II:ssa. Moottori käynnistetään kuten Toyota-järjestelmässä toisen, pienemmän sähkömoottorin avulla (tässä "Hybrid Starter Generator"), joka toimii käynnistimenä. Hybridille tyypillisesti tämä on noin kahdeksan kertaa tehokkaampi kuin ei-hybridimoottorin käynnistin eikä siten ole akustisesti havaittavissa. Moottorin kytkentä on vain hieman havaittavissa hitaassa ajossa.

Kuten Chevrolet Volt, myös Hyundai on käyttänyt jo vuodesta 2009 litium-polymeeriakkua sähkömoottorin energiavarastona. Sen toimittaa LG Chemical. Etuna on sen korkeampi energiatiheys verrattuna litiumioniakkuihin, alhaisemmat valmistuskustannukset sekä parempi mekaaninen ja lataussyklien kestävyys. Valmistaja suunnittelee sen kestävän 10 vuotta tai 240 000 kilometriä, mikä vastaa Hyundain voimansiirron takuuta Yhdysvalloissa. Ensimmäisille omistajille annetaan jopa rajoittamaton takuu, joka kuitenkin korvataan 10 vuoden standardilla myynnin yhteydessä ja koskee siten vain erittäin pientä määrää ajoneuvoja. Sen kapasiteetti on 1,4 kWh 270 V jännitteellä. Tämä on samalla tasolla Priuksen, Camryn ja Ford Fusionin akkujen kanssa, jotka ovat kuitenkin vielä nikkelimetallihydriditekniikkaa. Myös kompaktin ja ainoastaan 44 kilogrammaa painavan litiumioniakun ansiosta Sonatan 1550 kg:n paino on kevyin kaikista suuremman keskiluokan hybrideistä.

Lähteet

			Hyundain moottoriperheiden aikajana 1985-
Käyttövoima	Moottori	1980-luku					1990-luku										2000-luku										2010-luku										2020-luku										2030-luku
		5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Bensiini	R3																											Epsilon								Smartstream
																												Kappa											Smartstream
	R4													Epsilon
																									Kappa											Smartstream
									Alpha															Gamma											Smartstream
			Sirius										Beta																Nu							Smartstream
													Beta								Theta
	V6														Delta							Mu
						Sigma																Lambda															Smartstream
	V8															Omega									Tau
Diesel	R3																	D				U
	R4																				U														Smartstream
																		D								R											Smartstream
																		A
															J
	V6																						S														Smartstream