De Dion-Bouton kolmipyörä
| De Dion-Bouton kolmipyörä | |
|---|---|
| |
| Valmistaja ja valmistusmaa | De Dion-Bouton, Ranska |
| Valmistusaika | 1897 – 1905 |
| Luokka | Moottoroitu kolmipyörä |
| Moottori | Nelitahtinen, ilmajäähdytteinen 1-sylinterinen |
| Iskutilavuus | 138 – 955 cm3 |
| Teho | 0,5 – 8 hv / 1500 – 1800 r/min |
| Voimanvälitys | Suoraveto, ketjuveto |
De Dion-Bouton kolmipyörä oli Euroopan suosituin moottoriajoneuvo vuodesta 1897 vuosisadan vaihteeseen. Tuolla aikavälillä sitä myytiin noin 15 000 kappaletta, (tämä luku ei vielä pidä sisällään erilaisia kopio- ja lisenssivalmisteita) ja suoritti varsinaisen moottoroitujen ajoneuvojen läpimurron. Etenkin nopeakäyntinen De Dion-Bouton -moottori asetti uudet standardit liikkuvan kaluston polttomoottoreille.
Kehitys
Vuonna 1882 Jules-Albert de Dion sekä insinöörit Georges Bouton ja Charles-Armand Trépardoux perustivat Pariisin lähistölle höyrykoneiden valmistusta varten konepajayhtiön. Vuonna 1887 yhtiö valmisti melko menestyksekkään, höyrykoneen voimalla toimivan kolmipyöräisen ajoneuvon, joka saavutti suurimmillaan jopa 65 km/h nopeuden. De Dionin ja Boutonin nähtyä vuoden 1889 Pariisin maailmannäyttelyssä, saksalaisen Daimlerin moottorin, he päättivät suuntautua bensiinikäyttöisten polttomoottorien kehitykseen. Tämän johdosta Trépardoux, joka halusi jatkaa höyrykoneiden parissa, sanoutui irti yhtiöstä vuonna 1893.
Moottori
De Dion-Boutonin ensimmäinen nelitahtinen polttomoottori oli valmiina tuotantoon vuonna 1895. Pintakaasuttimella varustettu, iskutilavuudeltaan 138 cm3 (poraus 50 mm, isku 70 mm), yksisylinterinen moottori tuotti tehoa 0,5 hevosvoimaa 1500 kierroksella minuutissa. Moottorin kierrosnopeus oli omana aikanaan todella huomattava. Vertailuna mainittakoon että maailman ensimmäisen sarjatuotantona valmistetun kaksipyöräisen moottoripyörän, saksalaisen Hildebrand & Wolfmüllerin moottori kiersi 240 kertaa minuutissa ja Daimler Reitwagenin moottori 750 kierrosta minuutissa. Bouton tuli tutkimustensa perusteella johtopäätökseen, että suurin este moottorin ja myös ajoneuvon nopeuden kasvattamiselle, oli polttoaineseoksen sytytyksessä käytetty kuumaputkisytytys. Ongelmaa korjaamaan hän kehitti korkeajännitteisen sytytysjärjestelmän, joka toimi jännitteen katkojan avulla. Järjestelmän virtalähteenä toimi aluksi kuivaparisto, sytytysennakko oli käsin säädettävissä. Pakoventtiilin toimintaa toimintaa ohjattiin hammaspyöräkäyttöisellä nokka-akselilla, imuventtiili oli alipaineen voimalla toimiva, ns. snifting valve. Moottorin sylinterikansi oli irrotettavissa ja sylinteri kansineen neljällä pinnapultilla kiinni kampikammiossa. Valurautaosien ja apulaitteiden kera moottorin paino jäi alle 20 kilon ja se oli rakenteeltaan yksinkertainen ja luotettava.
