Automobilwerk Eisenach

Fahrzeugfabrik Eisenach Automobilwerk Eisenach
Yrityksen perustuspaikka	Saksan keisarikunta, Eisenach
Toiminnassa	1896–1991
Yhtiön kohtalo	Toiminta lakkautettu
Kokonais valmistusmäärä	1 837 708 kpl
Suosituin malli	Wartburg 353W
Seuraaja

Automobilwerk Eisenach (lyhennettynä AWE) oli ajoneuvovalmistaja Eisenachissa, Thüringenissä. Vuonna 1896 nimellä Fahrzeugfabrik Eisenach perustettu tehdas siirtyi Bayerische Motoren Werke AG:lle vuonna 1928 ja kansallistettiin toisen maailmansodan jälkeen. Vuonna 1953 tehdas sai nimen VEB Automobilwerk Eisenach ja se valmisti Wartburgia vuodesta 1955 eteenpäin. Vuonna 1991 Treuhandanstalt^* sulki yrityksen. Samaan aikaan Opel avasi tehtaan Eisenachiin jatkaen kaupungin autoteollisuuden perinnettä.

^* = Treuhandanstalt, lyhyemmin Treuhand, oli Saksan liittotasavallan laitos, jonka tehtävänä oli Saksan jälleenyhdistymisen jälkeen yksityistää tai vaihtoehtoisesti lakkauttaa Saksan demokraattisen tasavallan kansanomisteiset yritykset (Volkseigener Betrieb, VEB) markkinatalouden oppien mukaan ja varmistaa yritysten kilpailukyky sekä tehokkuus (§ 8 Treuhandgesetz). Laitos toimi liittotasavallan finanssiministeriön alaisuudessa.

Yrityshistoria

Fahrzeugfabrik Eisenach

Joulukuussa 1896 teollisuusmies ja innovaattori Heinrich Ehrhardt, hänen poikansa Gustav Ehrhardt ja pankkikonsortion edustajat perustivat Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE) -osakeyhtiön. Aluksi yhtiö valmisti Wartburg-nimisiä koneenosia, polkupyöriä ja aseita. Vuonna 1898 valmistui ensimmäinen Wartburg-auto. Se vastasi ranskalaista kaksisylinteristä Decauvillea, johon Heinrich Ehrhardt oli hankkinut lisenssin. FFE oli silloisen Saksan alueella kolmas autojen valmistaja, kaksi muuta olivat Benz & Cie. ja Daimler-Motoren-Gesellschaft. Heinrich Ehrhardtin poika Gustav johti Eisenachissa sijaitsevaa tehdasta, joka 1800-luvun lopussa oli 1300:lla työntekijällään yksi suurimmista yrityksistä Thüringenissä.

• 

  1898 Wartburg

• 

  Lehtimainos vuodelta 1902

Dixi

Vuonna 1903 Gustav Ehrhardt erosi yhtiön johdosta, syinä taloudelliset tappiot ja erimielisyydet pääosakkeenomistajien kanssa. Heinrich Ehrhardt jätti FFE:n vuonna 1904 ja vei mukanaan Decauvillen lisenssioikeudet. Vuonna 1904 FFE luopui Wartburg-tuotemerkistä. Autot saivat uuden tuotemerkin "Dixi", joka tulee latinasta ja tarkoittaa "olen puhunut". Pääsuunnittelija Willy Seck vastasi nyt uusien Dixi-mallien teknisestä kehityksestä.

Ensimmäisen maailmansodan alkamisen jälkeen FFE siirtyi valmistamaan kalustoa ainoastaan sotilaskäyttöön: armeijan kuorma-autoja, ammusajoneuvoja, ambulansseja, kenttäaseita, lavetteja ym. Sodan päätyttyä myös aseiden tuotanto loppui; joukkoirtisanomiset ja poliittiset levottomuudet olivat arkipäivää myös Eisenachissa. Vuonna 1919 tehtaan johto yritti viivyttää yhtiötä uhkaavaa konkurssia leikkaamalla palkkoja ja irtisanomalla työntekijöitä, mikä aiheutti varoituslakkoja ja protestikokouksia, joihin myös hallinnon työntekijät osallistuivat. Samoihin aikoihin sodan voittajien edustajat aloittivat Eisenachissa koneiden ja järjestelmien purkamisen ja haltuunoton sotakorvauksena. Vuoden 1919 lopussa siviiliautojen tuotanto aloitettiin uudelleen työntekijöiden valitun osan kanssa. FFE sulautui raidekalustoa (ja aiemmin lentokoneita) valmistaneeseen Gothaer Waggonfabrik AG:hen toukokuussa 1921 ja toimi nyt nimellä Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG (Fahrzeugfabrik Eisenach, Gothaer Waggonfabrik AG:n sivuliike).

Yleinen taloudellinen kurjuus pakotti FFE:n ("Dixiwerke") lopettamaan isojen mallien tuotannon. Vuonna 1927 Dixiwerke aloitti pienen 3/15 DA 1:n valmistuksen. Kyseessä oli Englannissa menestyksekkäästi vuodesta 1922 lähtien myydyn kaksipaikkaisen Austin 7:n lisensoitu tuotanto. Malli oli yksinkertainen, pieni ajoneuvo, jossa on nelisylinterinen moottori ja aidon auton ulkonäkö. Austin Motor Companyn lisenssisopimus oli voimassa tuotannossa ja jakelussa 1. tammikuuta 1927 ja 31. joulukuuta 1932 välisenä aikana.

Näihin aikoihin tapahtuneiden Dixiwerken pääomistajan Luis Struppin kuoleman ja hänen veljenpoikansa, pankinjohtajan Ludwig Fultin lyhytaikaisen haltuunoton jälkeen, yritys päätyi Berliner Diskontbankin käsiin saneeraustapauksena. Tämä tilattiin laatimaan Gothan ja Eisenachin kaupunginhallintojen kanssa kunnostussuunnitelma, jonka molemmat kaupunginhallitukset hylkäsivät ja välitön konkurssi uhkasi. Tässä hätätilanteessa berliiniläinen pörssikeinottelija Jacob Schapiro onnistui "hankimaan" yrityksen. Schapiro sai myös enemmistön Gothaer Wagonfabrikin osakkeista ja aloitti fuusion berliiniläisen Cyklon Maschinenfabrikin kanssa. Tästä aiheutui suuria taloudellisia tappioita, mikä maksukyvyttömyyden välttämiseksi johti molempien tehtaiden myyntiin vuonna 1928.

Lentokonemoottoreita ja moottoripyöriä valmistanut müncheniläinen Bayerische Motoren Werke AG osti Dixiwerken ajoneuvotehtaan Gothaer Waggonfabrikilta marraskuussa 1928 ja näin BMW:stä tuli myös autojen valmistaja.

• 

  1911 Dixi Tourer

• 

  FFE:n käyttämät Dixi-tunnukset

BMW Eisenach

Eisenachin tehdas vaihtoi nyt nimekseen BMW Zweigniederlassung Eisenach (BMW:n sivukonttori Eisenachissa). Suosittu uusi Dixi 3/15 nimettiin uudelleen BMW 3/15:ksi. Mallitunnuksen jälkimmäinen osa tulee 15 hv:n moottoritehosta, numero "3" tarkoittaa moottorin verohevosvoimia. BMW typ 3/15:ttä valmistettiin neljänä eri kehitysversiona (DA1–DA4) ja vuonna 1931 niitä oli valmistettu jo 25 000 kappaletta. Vuonna 1932 BMW antoi Austinin kanssa tehdyn lisenssisopimuksen umpeutua muutaman viikon, ennen oman 3/20 AM-1 -mallin käyttöönottoa. Mallia kehitettiin edelleen useissa vaiheissa ja sitä valmistettiin vuoteen 1934 asti nimellä AM-4.

Vuonna 1933 BMW kääntyi pois kannattamattomasta pienautotuotannosta ja aloitti uusien autotyyppien kehittämisen ja tuotannon 6-sylinterisellä moottorilla, jonka iskutilavuus oli 1,2–3,5 litraa. Tämän sarjan ensimmäinen ajoneuvo oli BMW 303. Malli oli ensimmäinen, jonka jäähdyttimen säleikön muotoilussa otettiin käyttöön merkille tyypilliset "munuaiset".

• 

  1930 BMW 3/15

• 

  1933 BMW 3/20 AM-4

• 

  1933 BMW 303

Vuoden 1935 tienoilla tehtaan tiloja laajennettiin massiivisesti Hörsel-joen varrella. Sitä seuranneen ajanjakson aikana, vuoteen 1941 asti, Eisenachissa valmistettiin tunnettuja tyyppejä kuten BMW 315, BMW 319, BMW 326, BMW 327, BMW 335 tai tyylikäs ja menestynyt BMW 328 -urheiluauto, yhteensä 62 864 kappaletta. Vuonna 1936 Eisenachin alueelle rakennettiin uusi tehdas, jossa aloitettiin lentokonemoottoreiden valmistus vuonna 1937. Koska lentokoneiden moottoreiden kehitys kuitenkin keskittyi Müncheniin, moottoripyörien tuotanto siirrettiin sieltä toisen maailmansodan aikana Eisenachin tehtaalle. Tämän seurauksena autojen valmistus siellä lopetettiin vuonna 1941 ja moottoripyörien sodanaikainen tuotanto alkoi. Eisenachin tehdas valmisti myös BMW-moottoreita paikallisvoiman lähteiksi, mm. valonheittimen generaattoria pyörittämään.

Vuosina 1944 ja -45 Eisenachin tehtaat olivat massiivisten ilmapommitusten kohteina ja tuhoutuivat 60-prosenttisesti. Koneet, yhdessä osien kanssa, oli kuitenkin säilytetty jo hyvissä ajoin ympäröivien kaliumkaivosten kuiluihin. Sota Euroopassa päättyi Saksaan antautumiseen 8. toukokuuta 1945. Kesäkuussa -45 amerikkalaiset joukot aloittivat vetäytymisen lännemäksi ja Eisenachin tehtaan johto teki päätöksen siirtyä Müncheniin. Suunniteltua varastoitujen koneiden pelastusta ei voitu toteuttaa tässä lyhyessä ajassa.

3. heinäkuuta 1945 Thüringenistä tuli osa Neuvostoliiton miehitysvyöhykettä ja BMW:n tehdas Eisenachissa takavarikoitiin välittömästi. Koska tehtaan purkamista ja kuljetusta Neuvostoliittoon suunniteltiin, Albert Seidler (moottoripyörien tuotannon johtaja) esitteli BMW 321 -mallin marsalkka Georgi Žukoville, Neuvostoliiton sotilashallinnon ylipäällikkölle Saksassa, osoituksena tehtaan kyvykkyydestä ja pyysi Žukovia rakentamaan viisi uutta autoa. BMW-moottoripyöriä arvostettiin myös Neuvostoliitossa (M-72 perustui BMW R 71:n suunnitelmiin), ja varastoiduista osista annettiin tilauksia valmistaa moottoripyöriä. "R 35":tä voitiin koota 220 kappaletta, jotka Neuvostoliitto testasi ja totesi hyviksi. Neuvostoliiton sotilashallinto Saksassa antoi 13. lokakuuta 1945 määräyksen "uusien henkilöautojen ja moottoripyörien tuotannon varmistamiseksi Thüringenin ajoneuvo- ja konetehtaassa", jolloin tehtaan purkaminen lopetettiin ja tuotantoa jatkettiin marraskuussa 1945 sotakorvausten maksamiseksi. Neuvostoliittoon tilattiin 3000 kappaletta tyyppiä "326" olevaa autoa ja "R 35" -tyyppistä moottoripyörää.

Ennen sodan alkua Eisenachissa valmistettujen autojen koripeltien prässäämisestä oli vastannut berliiniläinen Ambi-Budd. Sodan päätyttyä Ambi-Buddin tedas jäi Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle ja purettiin kokonaan. BMW 321/326:n puristustyökalut saatiin kuitenkin talvella 1945/46 Eisenachiin, missä autot valmistettiin aiempaan tapaan nimellä BMW. Sotatalouden seurauksena kaikki materiaalivarastot olivat lopussa ja tästä syystä tuotannon aloituksessa jouduttiin käyttämään puusta valmistettuja korinosia.

• 

  1934–37 BMW typ 315 Cabrio-limousine

• 

  1935–37 BMW typ 319 Cabriolet

• 

  1936–41 BMW typ 326 Limousine

• 

  1937–41 BMW typ 327 Coupé

• 

  1939–41 BMW typ 335 Cabriolet

Eisenachin nelitahtiset

Toisen maailmansodan jälkeen autotehdas pakkolunastettiin Neuvostoliiton sotilashallinnon toimesta ja Fahrzeugfabrik Eisenach jatkoi toimintaansa 15.9.1946 lähtien nimellä Automobil-Fabrik der staatl. Aktiensgesellschaft Awtowelo Werk BMW Eisenach, jonka omistajana oli neuvostoliittolainen Sowjetische Aktiengesellschaft AWTOWELO (SAG AWO). Yksi yhtiön ongelmista oli pula ammattitaitoisista työntekijöistä ja insinööreistä. Ennen kuin tuotantoa voitiin jatkaa, tehdasrakennukset, joista osa oli vaarassa romahtaa, jouduttiin korjaamaan. Tätä tarkoitusta varten Dürrerhofin BMW-lentokonemoottoritehtaan rakennuksista purettiin teollisesti valmistettuja vakiokomponentteja, jotka on tarkoitettu purettaviksi ja otettiin autotehtaalla uudelleen käyttöön. Tehdastiloissa ja sen ympäristössä jouduttiin purkamaan yli 20 suutariksi jäänyttä lentopommia. Tehtaan jälleenrakennustyöt jatkuivat useissa vaiheissa 1950-luvun puoliväliin saakka.

Koska käytännössä kenelläkään ei ollut varaa autoon, tehtaalla valmistettiin aluksi taloustavaroita (kattilat, hiiliämpärit, postilaatikot) sekä huonekaluja ja kärryjä teräspinnapyörillä. Tämän jälkeen joidenkin vanhojen BMW-mallien valmistusta jatkettiin käytännössä ennallaan tai hieman uudistettuina. Vuodesta 1945, mallin tuotannon päättymiseen vuonna 1950, tehdas valmisti lähes 9000 BMW 321:tä.

Vuonna 1948 BMW 326:sta kehitettiin BMW 340. Seuraavina vuosina sitä jatkokehitettiin edelleen nimellä EMW 340-2, ja sitä valmistettiin myös pieninä määrinä farmariversiona. Vuodesta 1949, mallin tuotannon päättymiseen vuonna 1955, tehdas tuotti yli 21 200 autoa tyypeistä 340 ja 340-2. EMW 340:n seuraajamallit, joissa olisi myös ollut kuusisylinterinen nelitahtimoottori ja jotka oli valmistettu jo prototyypeiksi ja joista osa oli jo esitelty Leipzigin autonäyttelyssä, eivät enää päässeet sarjatuotantoon. AWO:n johdon näkemyksen mukaan autot olivat teknisesti liian monimutkaisia ​​eivätkä sopineet silloisiin suunnitelmatalouden keskeisten spesifikaatioiden konseptiin, joka sisälsi DDR:n (Saksan demokraattinen tasavalta, saks. Deutsche Demokratische Republik) keskittymisen pienempien kaksitahtisten autojen valmistamiseen.

Vuonna 1952 aloitettiin BMW 327:ää vastanneen EMW 327 -urheiluauton sarjatuotanto. Vuoteen 1955 mennessä niitä valmistettiin hieman yli 400 kappaletta. Vuonna 1952 valmistettiin myös 161:n auton Kübelwagen-piensarja, jossa perustana oli EMW 325/2 (P1). Eisenachin tehtaalla valmistettiin vuosina 1945–1955 yhteensä hieman yli 30 800 nelitahtiautoa. Yhtiö valmisti myös EMW R 35 -moottoripyöriä, aluksi jäykkärunkoisena R-35 -versiona, jota myöhemmin kehitettiin R-35-3:ksi, pystyllä takapyörän jousituksella. Vuodesta 1945, tuotannon päättymiseen vuonna 1955. tehdas valmisti 83 000 kappaletta R-35 ja R-35-3 -moottoripyöriä.

• 
• 

  Joulukuu 1948. Valtion omistamat BMW-tehtaat Eisenachissa ovat juuri toimittaneet ensimmäiset 15 BMW-henkilöautoa DWK:lle siviilikäyttöön. (DWK, Deutsche Wirtschaftskommission, suom. Saksan talouskomissio)

• 

  BMW 340 Limousine (EMW-340-1), tässä vielä sinivalkoisella BMW-tunnuksella

• 

  1952 EMW 340-2 Limousine

• 

  EMW 327 Cabriolet

Autokilpailukollektiivi ja Ralliosasto

Arthur Rosenhammer, AWE Rennsportwagen, 6. Leipziger Stadtparkrennen, 1954.

Kun uusien ajoneuvojen kehittäminen alkoi vuonna 1947, heitettiin ilmaan myös ensimmäiset ajatukset ennen sotaa harjoitetun kilpailutoiminnan jatkamisesta. Menestyksekäs BMW 328 oli ollut tuolloin luokassaan lähes lyömätön. Pääsuunnittelija Gustaf Apelin johdolla tapahtuneen BMW 340:n kehittämisen aikana, tuotantoauton lisäksi vuosina 1948–49 valmistettiin myös BMW 340-1 roadsterin ja BMW 340-S urheiluauton prototyypit. Tehtaan varsinaiset kilpa-autot olivat urheiluautoluokan virtaviivainen BMW S1 ja avopyöräinen 2-litrainen monoposto BMW Intertyp. BMW Eisenachin kilpa-autosuunnittelu päättyi väliaikaisesti vuonna 1950, kun Apel lähti tehtaalta.

Vuonna 1951 perustettu Staatliche Rennkollektiv (Valtiollinen Autokilpailukollektiivi) siirrettiin vuoden 1952 kilpailukauden päätyttyä Berlin-Johannisthalista Eisenacher Motorenwerk -tehtaalle, joka oli BMW 328:sta jatkokehitetyillä autoilla ajanut samana vuonna AVUS-moottoriradalla pidetyn kilpailun voittoon. Vuodesta 1954 lähtien EMW-kilpailukollektiivi kehitti kahdeksan 1,5-litraista AWE Rennsportwagen -autoa, joita käytettiin menestyksekkäästi kilpailuissa vuosina 1954–1956. Kuljettajat Edgar Barth ja Paul Thiel saavuttivat paljon huomiota vuoden 1955 Eifelrennen-kilpailussa Nürburgringillä vuonna 1955 sekä Formula 2:ssa ja Arthur Rosenhammer teki maailmannopeusennätyksen ajamalla yli 10 mailia keskinopeudella 229,5 km/h. Osallistuminen vuoden 1953 Saksan GP:hen Nürburgringillä, oli DDR-tallin ensimmäinen ja ainoa osallistuminen Formula 1 -luokan maailmanmestaruuskilpailuun. Kilpa-autojen rakentaminen lopetettiin valtion asetuksella huhtikuussa 1957 ja kilpailukollektiivi lakkautettiin.

Siitä lähtien kilpa-ajossa oli tarkoitus keskittyä tuotantoautojen käyttöön rallissa. Vapaat asiantuntijat ja resurssit osoitettiin AWE:n kehitys- ja testausosastolle, josta syntyi AWE-ralliosasto. Se oli olemassa vuoteen 1991 asti

Siirtyminen BMW:stä EMW:n kautta AWE:ksi ja kaksitahtimoottoreihin

Münchenissä sijainnut Bayerische Motoren Werke AG kielsi vuonna 1951 Eisenachin tehdasta käyttämästä nimeä BMW. Saatuaan tehtaan takaisin Neuvostoliiton hallinnolta, DDR kansallisti sen vuonna 1952 ja antoi sille nimen Eisenacher Motorenwerk (EMW). Vuonna 1953 tehdas sai lopullisen nimen VEB^* Automobilwerk Eisenach, lyhenteellä AWE. VEB AWE kuului VEB IFA-Kombinat Pkw Karl-Marx-Stadt -yhtiöön, joka puolestaan kuului Industrieverband Fahrzeugbaus der DDR:ään (IFA)^**. Vastoin tehtaan johdon tahtoa alettiin tuotannon muuntaminen suuremmista nelitahtimoottoreista pienempiin kaksitahtisiin autoihin. Työntekijöiden keskuudessa tätä pidettiin suorastaan loukkaavana. VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau -yhtiön valmistaman IFA F9:n valmistus siirrettiin vuonna 1953 Eisenachiin, jossa mallia valmistettiin vuoteen 1956 asti nimellä EMW 309. Sen rinnalla tehdas valmisti mallia EMW 340.

Vuonna 1955 markkinoille tuli ensimmäinen Wartburg-niminen auto, Typ 311. Kyseessä oli alemman keskiluokan auto, joka tekniikka periytyi valtaosiltaan F9-mallista. Ikääntyneen tekniikan vastapainona auto oli muodoiltaan kaunis ja korivalikoima kattava, joten malli sai suuren suosion myös vientimarkkinoilla. Tuolloin suhteellisen nykyaikaiset tuotantolaitokset, joissa oli automatisoitu sylinterilohkotuotanto, saivat DDR:n valtiojohdon myöntämän Kansallisen tiede- ja teknologiapalkinnon vuonna 1962. Kun moderni alusta oli jo otettu typ 312:n myötä käyttöön vuonna 1965, Wartburg sai lopulta uuden, nykyaikaisen korin, typ 353:n muodossa. Koska projektit Wankel-moottorin saamiseksi valmiiksi sarjatuotantoon epäonnistuivat, kaksitahtimoottoria käytettiin edelleen. Vaikka sillä oli monia hyviäkin puolia, sen huonot puolet, kuten suuri pakokaasujen tuotto ja suhteellisen suuri polttoaineenkulutus, alkoivat syödä mallin suosiota länsi-Euroopan markkinoilla. Hierarkisesta organisaatiorakenteesta ja suunnitelmataloudesta johtuen mallin jatkokehitys oli hidasta ja uudistuksia tehtiin valmistuksen edetessä.

• * = VEB, Volkseigener Betrieb, suomeksi "kansan omistama laitos". Yhtiömuoto entisessä DDR:ssä.
• ** = Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) oli ajoneuvoja valmistaneiden yhtiöiden ja tehtaiden hallintoelin entisessä DDR:ssä. Organisaatio on helpoin mieltää konsernirakenteena, jossa pääkonsernin (IFA) alla on useita alakonserneja (IFA-Kombinat). IFA-kombinaatti toimii sen alaisuuteen liitettyjen yhtiöiden ja tehtaiden hallinollisena emoyhtiönä. VEB IFA -kombinaatteja oli useita, joista ajoneuvojen valmistukseen liittyvinä tärkeimmät olivat VEB IFA-Kombinat Pkw Karl-Marx-Stadt, VEB IFA-Kombinat Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde ja VEB IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge.

Tuotanto

1898-1903	Wartburg-Motorwagen	n. 250	Ajoneuvoa
1904-1927	Dixi-PKW	6.090	"
1907-1927	Dixi-LKW	2.622	"
1907-1928	Dixi-Kleinwagen DA 1	9.308	"
1929-1942	BMW DA 2, DA 3, DA 4, Wartburg-Sport 303, 309, 315, 319, 319/1, 329, 320, 321, 325, 326, 327, 328, 335	78.768	"
1945-1950	BMW 321	8.996	"
1946-1947	BMW 326	16	"
1952-1955	BMW / EMW 327-1, 327-2, 327-3	505	"
1949-1955	BMW / EMW 340, 340-1, 340-2	21.083	"
1952	Kübelwagen IFA EMW 325-3	166	"
1953-1956	EMW-IFA F9	38.782	"
1955-1965	Wartburg 311/312	258.928	"
1957-1960	Wartburg-Sport 313-1	469	"
1965-1966	Wartburg 312-1	33.759	"
1966-1975	Wartburg 353	356.330	"
1975-1988	Wartburg 353W	868.860	"
1988-1991	Wartburg 1.3	152.775	"
	Tuotantomäärä yhteensä:	1.837.708	Ajoneuvoa

Lähteet

• Werner Oswald, Eberhard Kittler: Alle BMW-Automobile seit 1928, Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 2000, ISBN 978-3613020535