VAG ABL -moottori

Kohteesta AutoWiki
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
VAG ABL-moottori
[[Tiedosto:{{{kuva}}}|250px]]
Automerkit ja mallit, joissa käytetty VW Transporter
Käyttöaika 19922003
Tyyppi R4 OHC
Sylinterimitat Syl. halkaisija 79,5 mm
Iskunpituus 95,5 mm
Iskutilavuus 1896 cm3
Venttiilien lukumäärä 8
Puristussuhde 22,5:1
Teho 50 kW (68 hv) @ 4400 r/min
Vääntömomentti 127 Nm @ 2200-3000 r/min
Materiaali sylinterikannen ja lohkon materiaali
Polttoaineensyöttö- järjestelmä mekaaninen
Öljytilavuus 4,5 litraa
Sytytysjärjestys 1-3-4-2


ABL-moottori on Volkswagen Transporttereissa käytetty esikammiolla varustettu turbodieselmoottori (TD).

ABL-koodilla oleva 1.9 (esikammio) TD-moottori on syöttöpumppua ja ahdinta lukuunottamatta sama kuin AAZ-moottori. Tunnetaan T4-Transporterin 1.9 Eko-TD/TD:nä

Teknisiä tietoja[muokkaa]

  • Puristuspaine min: 26 bar
  • Öljytilavuus: 5,0 litraa (suodatin mukaanlukien)
  • Jäähdytysneste: 9,0 litraa

Esiintynyt VW-konsernin tuotteissa vuosina 1992 - 2003. Esikammiomoottori, jossa polttoaineen syötöstä huolehtii jakajapumppu. Moottorissa on käytetty turbona ainakin hukkaportillista Garrett t2 -ahdinta.

Ainakin osa moottoreista on varustettu EGR:llä, eli pakokaasujen takaisinkierrätyksellä.

Tyyppivikoja[muokkaa]

  • Kampiakselin hihnapyörän kiinnityspultti venyy/menee poikki aiheuttaen jaon sekoittumisen ja moottorivaurion. Suositellaan vaihdettavan joka jakohihnanvaihdon yhteydessä. Uudemmissa malleissa pultti muuttunut vahvemmaksi.


Tyyppivikalistan perusteella ei voi verrata onko joku automalli tai -merkki toista parempi tai huonompi.
Tyyppivikalistan pituus ei myöskään kerro auton huonoudesta tai hyvyydestä.

Kiristysmomentteja[muokkaa]

  • Kampiakselin hammashihnapyörä: 90 Nm + 90 astetta

Viritys[muokkaa]

Moottoria on helpointa virittää seuraavilla muutoksilla:

  • Syöttöpumppu vaihdetaan AAZ:n vastaavaksi, asennus plug and play kunhan korvaava pumppu on saman ikäisestä autosta. Ajoituksen säätö muuttunut -94 pumpun rungon kierrosta säädettävään hammaspyörään.

Muutoin kuten AAZ-moottori:

  • Ahdonalaisen syötön karan viilaus: polttoainepumpun päällä on kansi, johon tulee paineletku imusarjasta. Tämän kannen alta löytyy kara, joka liikkuu pystysuunnassa ahtopaineiden mukaan. Ahtopaineiden noustessa kara painuu alaspäin. Sivusta tuleva tappi osuu karaan ja säätää syöttöä karan profiilin mukaan. Karan profiilia muuttamalla saadaan pumppu syöttämään lisää polttoainetta moottoriin eri ahtopaineilla. Tappi osuu karaan jakopään puolelta, joten karaa ei tarvitse muokata kuin tästä suunnasta.
  • Välijäähdyttimen asentaminen on järkevää, kun moottoria viritetään. Moottorissa ei ole välijäähdytintä vakiona.
  • Ahtopaineiden nostaminen: kun ahtopainetta nostetaan, saadaan moottoriin enemmän ilmaa. Tämä mahdollistaa suuremman polttoainemäärän polttamisen sylinterissä. Muista, että polttoaineensyöttöä kannattaa myös lisätä jos nostetaan ahtopainetta. Ahtopainetta voidaan säätää muuttamalla hukkaportin avautumispainetta. Tämän saavuttamiseksi on kaksi tapaa: hukkaporttia ohjaavan tangon pituutta muunnetaan niin, että hukkaportti aukeaa myöhemmin, korkeammalla ahtopaineella. Toinen tapa on "bleedata" - tehdä letkuun sopiva vuoto - painekellolle menevää letkua niin, että painekello "näkee" pienemmän paineen mitä imusarjassa todellisuudessa on. Näin ollen painekello avaa hukkaporttia vasta suuremmalla paineella.
  • Syötön lisäys syöttöruuvia kiertämällä on helpoin tapa saada hieman lisää tehoa. Pumpussa olevaa syöttöruuvia ruuvamalla pumppu lisää syötön määrää kautta kierrosalueen. Tämä aiheuttaa tyhjäkäyntikierrosten nousua, joten tyhjäkäyntiä on vastaavasti pienennettävä. Syötön lisääminen lisää savutusta, sillä vaikka syöttöä lisätään, ei moottoriin mene yhtään enempää ilmaa, joten kaikkia polttoainetta ei saada poltettua. Tämä aiheuttaa savutusta. Myös kulutus kasvaa. Onkin suositeltavaa lisätä ahdonalaista syöttöä, jossa ylimääräistä polttoainetta syötetään vain paineenalaisena.
  • EGR aiheuttaa ajan kuluessa sen että imusarja karstoittuu ja pinnoittuu öljymäisellä töhnällä, näin ahdistaen ilman kulkemista imupuolella. EGR:n hyöty virityskäytössä on hieman kyseenalaista, sillä sen tehtävänä on pääasiassa pienentää päästöjä tyhjäkäynnillä. EGR on myös yksi mahdollinen vikapaikka lisää, ja vuotavasta EGR:stä on enemmän haittaa kuin hyötyä. Vuotava venttiili päästää pakokaasuja imupuolelle ja toisinpäin ilman hallintaa, joka näkyy mahdollisesti kasvaneena kulutuksena ja tehon puutteena. Jo pelkästään EGR:n sotkevan vaikutuksen takia EGR-venttiili kannattaa ottaa pois käytöstä. Helpointa se on tehdä vaikkapa laittamalla umpinainen levy pakosarjan ja EGR-putken väliin.


Näillä edellämainituilla muutoksilla (myös pumpunvaihto) jakeluautokäytössä ajettu nyt ~290tkm tehoilla 120hv ja 280nm ahtopaine 0.95 bar vakioahtimella ilman ongelmia.