Studebaker Corporation

Kohteesta AutoWiki
(Ohjattu sivulta Studebaker)
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Studebaker Corporation
Studebaker logo 1964-66.jpg
Yrityksen perustuspaikka Flag of the United States.svg.png Yhdysvallat, Indiana, South Bend
Toiminnassa 18521967
Yhtiön kohtalo Autojen valmistus lopetettu kannattamattomana v. 1967. Konsernin muut toiminnot fuusioitu eri yhtiöiden kanssa. Nimi Studebaker katoaa USA:n business-kartalta v. 1979, lukuunottamatta Studebaker-Worthington Leasing Corp. -rahoitusyhtiötä.
Kokonais valmistusmäärä
Suosituin malli
Seuraaja
Logo 1910–30-luvuilla.
Raymond Loewy'n Lazy S, joka oli käytössä erilaisina versioina 1940–50-luvuilla. Tietolaatikossa yhtiön viimeksi käytössä ollut logo.

Studebaker [stjuːdəbeɪkər] oli amerikkalainen hevosajoneuvojen ja myöhemmin autojen valmistaja, jonka kotipaikka oli Indianan South Bendissä. 1960-luvun alussa Studebaker Corporation -konserni lähti laajenemaan useille eri toimialoille, avaruus- ja ohjusteknologiasta kodinkoneisiin.

Yleistä[muokkaa]

Studebaker-yhtiön perustaneiden veljesten esivanhemmat olivat toimineet vankkureiden valmistuksen parissa jo 1700-luvun lopussa. Veljeksistä yksi, John Mohler, valmisti Kaliforniassa kottikärryjä ja hän vaurastui vuoden 1849 Kalifornian kultaryntäyksen seurauksena. Studebakerin veljeksistä kaksi, Henry ja Clement toimivat South Bendissä metallinvalajina ja seppinä, valmistaen ja myyden vankkureiden metalliosia. Tätä tarkoitusta varten he perustivat yhtiön vuonna 1852. Yhtiön toiminta laajeni pian kokonaisten vankkureiden, ja vuonna 1857 myös kevyempien vaunujen valmistukseen. Vuonna 1868 John M. palasi Kaliforniasta ja liittyi mukaan businekseen. Kaikki toiminnot koottiin Studebaker Brothers Manufacturing Company -nimisen yhtiön alle. Studebaker sai armeijalta suuria tilauksia, lisäksi yhtiön kasvu liittyy länteen suuntautuneen uudisasutuksen ja maanviljelyn leviämiseen. Vuonna 1874 yhtiön tuotelinjaan kuuluivat lähestulkoon kaikki hevosvetoiset vaunutyypit, raskaista vankkureista 12 hengen postivaunuihin ja kevyistä kaksipyöräisistä rattaista ylellisiin vaunuihin. Studebaker pystyi hyvällä syyllä kutsumaan itseään maailman suurimmaksi vaunutaloksi. Ainakin se kuului maailman suurimpien valmistajien kärkikaartiin.[1][2]

Studebaker lähti mukaan automotive-businekseen vuonna 1902 sähköautoilla. Vuonna 1904 valmistui ensimmäinen bensiinikäyttöinen auto. Autojen valmistus tapahtui Studebaker Automobile Company -nimisen yhtiön alla. Vuodesta 1909 lähtien Studebakerin autodivisioona oli läheisessä yhteistyössä detroitilaisen E-M-F Company -autotehtaan kanssa, samoin vuoteen 1911 asti Ohion Elyriassa sijainneen ajoneuvoteollisuuden komponenttivalmistaja Garford Companyn kanssa. Ensimmäiset Studebakerin täysin itsenäisesti valmistamat bensiinimoottoriset autot tulivat markkinoille elokuussa 1912. Seuranneiden 50 vuoden aikana yhtiön valmistamat autot olivat tunnettuja laadustaan ja luotettavuudestaan.[3] Vuosia kestäneiden talousvaikeuksien jälkeen yhtiö fuusioitui vuonna 1954 luksusautoja valmistaneen Packardin kanssa ja ne muodostivat yhtiön nimeltä Studebaker-Packard Corporation. Studebakerin ongelmat olivat kuitenkin pahempia kuin Packardin johdon oli annettu ymmärtää. Vuonna 1962 Packardin nimi pyyhittiin pois ja yhtiön nimeksi tuli yksinkertaisesti Studebaker Corporation. South Bendin autotehdas lopetti toimintansa joulukuun 20. päivänä vuonna 1963 ja Studebakerin viimeinen auto rullasi yhtiön Hamiltonin tehtaalta Kanadassa maaliskuun 16. päivänä vuonna 1966.[4][5]

Studebakerin autot vuosina 1897 – 1911[muokkaa]

Alkutaival[muokkaa]

Mainos vuodelta 1905.
1908 Studebaker-Garford Model G Town car

Studebakerin viisi veljestä kuolivat vuosien 1887 ja 1917 välisenä aikana, mutta heidän poikansa tai vävynsä nousivat vuorostaan yhtiön johtajistoon. Eräs tärkeimmistä Studebakerin historiaan vaikuttaneista henkilöista oli John M. Studebakerin vävy Fred Fish, joka jo vuonna 1895 kiirehti "todellisen hevosettoman vaunun" (a practical horseless carriage) kehittämistä. Kun Fish nimitettiin konsernin toimeenpanevan komitean puheenjohtajaksi vuonna 1897, hän pani alulle moottorivoimalla liikkuvan ajoneuvon suunnittelutyöt. Haisevan, meluisan ja epävarman polttomoottoritekniikan sijaan Studebakerilla kallistuttiin sähkövoimalla liikkuvien autojen suuntaan. Yhtiö valmisti omia Studebaker Electric -ajoneuvojaan vuodesta 1902 vuoteen 1911. Tähän ajanjaksoon osuu myös Studebakerin solmimat sopimukset korien valmistamisesta ja autojen jakelusta kahden bensiinimoottorisia autoja valmistaneen yhtiön, ohiolaisen Garfordin ja detroitilaisen Everitt-Metzger-Flanders (E-M-F) Companyn kanssa. Studebaker aloitti polttomoottorikäyttöisten autojen valmistamisen Garfordin komponenteista vuonna 1904.

Garford[muokkaa]

1912 Studebaker-bussi

Studebakerin ja Garfordin välisen sopimuksen mukaan auton alusta ja voimalinja koottiin Ohion Elyriassa Garfordin valmistamista komponenteista, jonka jälkeen ne toimitettiin Indianan South Bendiin koritettaviksi. Autot myytiin Studebaker-nimisinä, vasta myöhemmät ajoneuvoharrastajat ovat antaneet niille nimen Studebaker-Garford. Garford valmisti autoja myös omalla brändillään ja ne myytiin Studebakerin myymälöiden kautta. Vuoden 1910 tienoilla alustoja valmistui kuitenkin enemmän Garfordin omaan ajoneuvotuotantoon kuin Studebakerille, jonka johdosta Studebaker joutui vahvasti kehottamaan Garfordia noudattamaan yhteistyösopimuksen ehtoja. Garford palasi vastahankaisesti takaisin ruotuun, mutta yhtiöiden välinen luottamus oli mennyttä. Vuonna 1911 Studebakerin johtaja Fred Fish osti E-M-F-yhtiön moottori- ja alustatehtaan. Tämä merkitsi Studebakerin ja Garfordin yhteistyön päättymistä.

Garford jatkoi vielä omien autojensa valmistamista, mutta ilman jakeluverkostoa se ei saanut toimintaa taloudellisesti kannattavaksi. Vuonna 1913 John North Willys osti Garfordin ja sulautti sen Willys-Overland -yhtiöön.

E-M-F[muokkaa]

Syyskuussa 1908 Studebaker solmi detroitilaisen E-M-F Companyn kanssa sopimuksen, joka oli luonteeltaan paljon yksinkertaisempi kuin Garfordin kanssa tehty yhteistyösopimus. Sen mukaisesti E-M-F valmistaisi autot omalla nimellään omissa tehtaissaan, ja niiden myynti tapahtuisi Studebakerin edustustojen kautta.[6]

E-M-F-autojen laatu oli kuitenkin ala-arvoisen surkea ja pilkkakirveet väittivätkin auton nimen olevan mm. anagrammi sanoista Every Morning Fix-it (Joka aamu, korjaa se). E-M-F:n ongelmat johtuivat kokoonpanon huonosta laadusta ja niiden korjaamista ei helpottanut yhtiön omistajien, Byron F. "Barney" Everittin, Walter E. Flandersin ja William E. Metzgerin välinen valtataistelu. Lopulta, vuoden 1909 puolivälissä, Everitt ja Metzger lähtivät yhtiöstä, perustaakseen uuden liiketoimen. Myös Flanders irtisanoutui yhtiöstä ja liittyi yhteen entisten kumppaniensa kanssa vuonna 1912. Everittin ja Metzgerin perustama Metzger Motor Car Co oli vaikeuksissa, eikä sen nimen muuttaminen Flanders Motor Companyksi pelastanut tilanetta, vaan kolmikon yhtiö kaatui.[7]

Studebakerin johtaja Fred Fish oli vuonna 1908 ostanut itselleen yhden kolmasosan E-M-F:n osakkeista ja vuonna 1910 hän osti loput pankkiiri J. P. Morganilta. Lisäksi hän osti E-M-F:n tehtaat, jotka sijaitsivat Detroitissa, sekä Detroitjoen toisella puolen, Ontarion Walkervillessa, Kanadassa. E-M-F:n Detroitin tehdas sijaitsi Milwaukee Junction -nimisellä alueella ja korttelin päässä siitä sijaitsi Fordin entinen Piquette Avenuen tehdas, jonka Studebaker osti tammikuussa 1911. Siitä tehtiin Studebaker Plant 10, ja se oli käytössä vuoteen 1933 asti.[8]

Oman merkin läpimurto[muokkaa]

Model SF Four-Forty-series 16/17 Speedster 1916

Vuonna 1910 yhtiön varat järjesteltiin uudelleen ja tehtiin päätös kaikkien yhtiöiden emona toimivan Studebaker Corporationin perustamisesta. Järjestelyt saatiin tehtyä loppuun tammikuussa 1911. Samana vuonna Studebaker lopetti sähköautojen valmistuksen.[9]

Otettuaan haltuunsa E-M-F:n toiminnot, Studebakerilla alettiin miettiä keinoja menetetyn maineen palauttamiseksi. Asiakkaathan olivat ostaneet autonsa Studebakerin vaunukaupasta ja kokivat siksi sen olevan ainakin osavastuussa autojen surkeasta laadusta. Yhtiö teki ratkaisun, että jokaisen valituksen tehneen asiakkaan luona kävi mekaanikko, joka vaihtoi vialliset osat uusiin. Tämä operaatio maksoi Studebakerille miljoona sen aikaista dollaria, joka oli tähtitieteellinen summa rahaa. Vaikka valmistettavat autot perustuivatkin edelleen E-M-F:n malleihin Studebaker teki niihin parannuksia ja alkoi varustaa autot omalla logollaan, vakuuttaakseen asiakkaat siitä, että ne ovat laadukasta tuotantoa.

Ensimmäinen maailmansota[muokkaa]

Model SF Four-Forty Series 16/17 Touring 1916
Big Six Touring, mainos vuodelta 1920

Euroopan varustautuminen poiki Studebakerille valtavat tilaukset ennen sotaa ja sen aikana. Yhtiö toimitti mm. Britanniaan 3000 kuormavankkuria, 20 000 sarjaa tykkivaljaita, 60 000 tykkisatulaa, sekä sairaankuljetus- ja rahtiajoneuvoja. Ranskasta ja Venäjältä tuli samaa suuruusluokkaa olleita tilauksia. Britanniasta Studebaker sai myös tilauksen panssarivaunun suunnittelusta ja valmistuksesta. Niitä valmistui tiettävästi joitain koekappaleita. Miksi hanke lakkautettiin, sitä tietoa ei julkisista historiankirjoista löydy.[10][11]

Vuonna 1913 esitellyt kuusisylinteriset mallit olivat vielä monobloc-moottorilla varustettuja. Studebaker jatkoi teknisesti vanhentuneiden autojen valmistusta läpi sotavuosien, antaen samalla koko ajan etumatkaa pahimmille kilpailijoilleen. Vuonna 1914 Studebaker palkkasi pääinsinöörikseen 28-vuotiaan Fred M. Zederin. Hän oli yksi jäsen kolmikossa, joka tultaisiin Yhdysvaltain ajoneuvoteollisuuden historiassa tuntemaan "Kolmena muskettisoturina". Kaksi muuta olivat hieman myöhemmin taloon tulleet Owen R. Skelton ja Carl Breer. Heidän suunnitteluaan oli vuoden 1918 "Big Six", joka oli teknisesti edistyksellinen ja käänsi Studebakerin hieman kituneen henkilöautojen valmistuksen voitolliseksi. Vuonna 1919 kolmikko siirtyi Walter P. Chryslerin kutsumana Willys-Overlandille, samalla he veivät mukanaan useita alemman tason insinöörejä. Studebakerin pääinsinööriksi palkattiin Guy P. Henry, jonka tiliin voidaan lukea vapaakytkimen keksiminen. Vuonna 1919 Studebaker luopui kokonaan hevosvetoisten ajoneuvojen sekä valjaiden, satuloiden yms. hevosiin liittyvien tuotteiden valmistuksesta. Studebakerin johtoon Fred Fishin tilalle oli vuonna 1915 nimitetty Albert Russel Erskine.[12][13]

1920-luku[muokkaa]

Light Four 1918-20
1930 President series "FE" 7 passenger Tourer

I maailmansodan päätyttyä, sotateollisuuden kysynnän päättyminen sai Yhdysvalloissakin hetkellisesti aikaan talouden notkahduksen, mutta sen mentyä ohi, alkoi iloinen 20-luku. Muiden ajoneuvovalmistajien tavoin se oli Studebakerillekin kulta-aikaa. Vuonna 1918 tuotantoon otettu Studebaker Light Four pudotettiin pois valikoimasta ja Studebaker keskittyi valmistamaan ainoastaan ylemmän keskiluokan kuusisylinterisiä autoja.

Studebakerin teollisuuslaitosten lattiapinta-ala oli n. 67 ha (670 000 m2) ja yhtiön palkkalistoilla oli 23 000 henkilöä. Autoja valmistui 180 000 yksikön vuosivauhtia.

Vuonna 1925 Studebakerin menestynein edustaja Paul G. Hoffman tuli South Bendiin yhtiön varajohtajaksi ja myynnistä vastaavaksi. Vuonna 1926 Studebakerista tuli Yhdysvaltain ensimmäinen ajoneuvovalmistaja, jolla oli oma testialue. Vuonna 1937 alueelle istutettiin 5000 mäntyä, jotka lintuperspektiivistä katsoen muodostavat tekstin "STUDEBAKER".[14] Samoin vuonna 1926 yhtiön viimeiset Detroitin toiminnot siirrettiin South Bendiin, (Piquette Avenuen tehdasta lukuunottamatta. Siellä valmistettiin Erskine-autoja) tuotannosta ja suunnittelusta vastanneen varajohtaja Harold S. Vancen alaisuuteen.

Vuonna 1926 Studebaker esitteli Pariisin autonäyttelyssä eurooppalaiseen ylemmän keskiluokan mitoitukseen sovitetun Erskine Six -mallin. Auto sai hyvän vastaanoton sekä vienti- että kotimarkkinoillaan. Vuosien 1926–30 välisenä aikana sitä valmistettiin pelkästään vientiin n. 26 000 kappaletta. Vuoteen 1929 saavuttaessa Studebakerin myyntilista sisälsi 50 mallia ja sen kaupallinen tulos oli loistava. Studebaker jakoi tuloksestaan osinkoina 90 prosenttia ja tällä oli oma vaikutuksensa, kun iloinen 20-luku vaihtui lokakuun 1929 pörssiromahduksen myötä 1930-luvun syvään lamaan.

1930-luku[muokkaa]

1932 President Convertible Coupe
1934 Commander Land Cruiser Sedan
1937 Dictator 4-door sedan
1938 Studebaker-bussi

Uusi vuosikymmen alkoi autoteollisuuden kannalta synkissä merkeissä. Autojen myynti sakkasi yleisesti ja Studebakerin autojen hinta- ja kokoluokassa se suorastaan romahti. Studebaker oli vuonna 1928 hankkinut omistukseensa New Yorkin Buffalossa toimineesta Pierce Arrow -yhtiöstä enemmistöosuuden, jolla se kykeni ohjaamaan yhtiön toimintaa. Kaksikymmenluvun lähestyessä loppuaan ja Suuren laman jo väijyessä nurkan takana, Pierce-Arrow teki tuotteidensa valmistuslinjassa suuren muutoksen. Vuodelle 1929 yhtiö esitteli täysin uudistetun mallistonsa. Kuusisylinteriset moottorit siirrettiin syrjään ja niiden tilalle esiteltiin kahdeksansylinterinen, L-kantinen sv-rivimoottori. Yhtiö teki vuonna 1929 uuden tuotantoennätyksensä liki 10 000:llä myydyllä autolla. Vuonna 1932, joka oli viimeinen Studebaker-vuosi, rivikahdeksikoiden rinnalle tuotiin kaksi uutta, V12-moottorista mallia.

Studebakerin Erskinen kasvettua ison auton mittoihin ja hintaluokkaan, yhtiössä oli alettu vuonna 1928, Albert R. Erskinen toimesta, valmistella uuden pienikokoisen Rocknen ottamista tuotantoon. Ensimmäiset Rocknet valmistuivat joulukuussa 1931, pahimpaan mahdolliseen aikaan uuden automerkin esittelyn kannalta. Vaikka Rockne oli edullinen, sen myynti ei lähtenyt edes kunnolla käyntiin, kun sen valmistus jo lopetettiin heinäkuussa 1933.

Studebakerin isojen Commander-, President- ja Dictator -mallien myynnin sakkaaminen, 1920-luvun lopun huoleton taloudenpito, Pierce-Arrow-kauppa ja sen autojen myynnin romahtaminen ja Rocknen täydellinen floppi olivat tyhjentäneet suuryhtiön kassan täydellisesti. Studebaker oli myynyt Pierce-Arrown kuorma-autojen valmistuksen Ohion Clevelandissa toimineelle White Motor Companylle, joka lamasta huolimatta oli hyvässä talouskunnossa. Albert Erskine lähti toteuttamaan uhkarohkeaa liikettä, joka onnistuessaan olisi voinut pelastaa Studebakerin. Hän otti yhtiölle lyhytaikaista lainaa ja osti käteiskaupoilla 95% Whiten osakkeista. Hanke kaatui, koska Studebaker ei saanut yhtiön täyttä omistusta. Maaliskuussa 1933 Studebaker Corporation haettiin konkurssiin. Albert R, Erskine siirrrettiin johtajan tehtävistä syrjään ja hän teki itsemurhan Studebakerin testialueella heinäkuussa 1933.[15]

Uuden johdon ja rahoittajien toimien myötä yhtiö oli toiminnassa hyvinkin nopeasti. Vuosikymmenen puolivälissä yhtiö oli toimintojen uudelleenorganisoinnin myötä taas hyvässä vedossa. Commander-, President- ja Dictator -malleista tuotiin markkinoille ajantasaistetut mallit, sekä uusi virtaviivainen Land Cruiser. Yhtiön pääsuunnittelija Delmar "Barney" Roosin alaisuudessa Studebaker aloitti täysin uuden mallin kehitystyön. Vuonna 1939 markkinoille tullut Champion oli yhtiölle myyntimenestys. Auto oli hinnaltaan edullinen, mutta silti muotoilultaan jopa aikaansa edellä. Tämä on ymmärrettävää, koska auton designista vastasivat Virgil Exner ja Raymond Loewy.

II maailmansota[muokkaa]

Toisen maailmansodan aikana Studebakerin päätuote ajoneuvoteollisuuden puolella oli Studebaker US6 -kuorma-auto. Lend-Lease-tukena valtaosin Neuvostoliitolle toimitettuja autoja valmistettin lähes 200 000 kappaletta. Toinen tuote oli vaikeissa maasto-olosuhteissa tehtäviä sotilas- ja rahtikuljetuksia varten suunniteltu M29 Weasel -kumitela-ajoneuvo.

Toisen maailmansodan aikana Yhdysvaltain hallituksen asettamat rajoitteet kielsivät Fordia, General Motorsia ja Chrysleria käyttämästä omia, talon sisäisiä suunnitteluosastoja, henkilöautojen siviiliversioiden suunnitteluun. Koska Studebakerin käyttämä Raymond Loewyn yhtiö oli itsenäinen toimija, nämä rajoitukset eivät koskeneet sitä. Tämä mahdollisti sen, että Yhdysvaltain neljänneksi suurin autonvalmistaja Studebaker pystyi tuomaan täysin uudet sodanjälkeiset mallit markkinoille vuonna 1947, kaksi vuotta ennen "kolmea suurta".

1950-luvun alku[muokkaa]

1947 Champion 4-door sedan
1948 Studebaker M16-52A
1955 Champion 4-door sedan

Loewyn muotoilutiimi oli luonut jotain täysin uutta, mikä tulisi määrittämään autojen ulkonäön seuraavat lähes kymmenen vuotta. Uuden Studebaker Champion -malliston etulokasuojat oli muotoiltu osaksi koria, tavaratilan kansipinta vaakatasoinen ja kylkipellit lähes sileät. Loewyn tiimi saa usein myös kunnian Champion- ja Commander-mallisarjojen uniikin kaksiovisen Starlight-coupen designista, jonka huomiota herättävin piirre oli takaistuimen ympäri kiertävä takalasi. Tosiasiassa tämä oli Virgil Exnerin aivoista ja kynästä lähtenyt idea, jonka designerina nimekkäämpi Loewy otti omiin nimiinsä.

Automuotoilun maailmassa ikoniksi nousseen, vuosimallien 1950-51 "luotikeula"-Studebakerin lisäksi Loewyn tiimi loi vuonna 1953 Studebakerille mallisarjan, joka oli jälleen muihin amerikkalaisiin valmistajiin verrattuna valovuoden edellä aikaansa. Vuoden 1953 Champion- ja Commander-sarjojen Starliner- ja Starlight-coupet on useissa eri yhteyksissä ja teksteissä rankattu 1950-luvun tyylikkäimmiksi amerikkalaisiksi autoiksi.

Loewy ehti vielä 1950-luvulla jalostaa Starlight- ja Starliner-coupet tyylikkääksi ja taas valtavirrasta eroavaksi Hawk-sarjaksi, mallivuodelle 1956.

Talouden romahdus[muokkaa]

1956 President 4-door sedan

Studebakerin lupaavalta näyttänyt tulevaisuus alkoi ajautua vaikeuksiin jo 1940-50 -lukujen vaihteessa. Yhtiön vahva mies Paul G Hoffman ja varapääjohtaja Roy Cole lähtivät talosta vuonna 1949. Uusia osaavia autoteollisuuden johtajia oli vaikea löytää, koska Detroitin kolme suurta imivät kaiken osaavan henkilöstön. 1950-luvun alussa Ford aloitti kampanjan, jolla se pyrki saamaan takaisin vuonna 1931 GM:lle menettämänsä paikan maailman suurimpana autojen valmistajana. Strategiaan kuului autojen hinnan laskeminen myynnin kasvattamiseksi ja tähän General Motors vastasi tietysti samoin keinoin. Yhdysvaltain ajoneuvoteollisuuden mittapuun mukaan pienemmät valmistajat alkoivat olla todellisessa ahdingossa ja keinoksi selvitä nähtiin fuusioituminen, jolla saataisiin aikaan taloudellisesti riittävän leveät hartiat omaava yhtiö. Nash Motorsin johtaja George W. Mason oli ajavana voimana Nashin ja Hudson Motor Car Companyn fuusiossa, jonka tuloksena syntyi American Motors Corporation vuonna 1954. Mason yritti myös saada Studebakerin ja Packardin osaksi AMC-fuusiota, mutta tämä hanke ei tuottanut tulosta.

Packard-fuusio[muokkaa]

Packard Motor Car Company oli vielä 1950-luvun alussa vakavarainen yhtiö ja ajatuksena oli, että fuusioitumalla Studebakerin kanssa se saisi autojaan myyntiin huomattavasti suuremman dealeriverkoston kautta. Studebakerille fuusio taas sopi mainiosti jo yksin sen vuoksi, että yhtiö oli lähes vararikossa. Studebaker ja Packard fuusioituivat vuonna 1954 ja niistä muodostettiin Studebaker-Packard Corporation.

Studebakerilla oli onnistuttu piilottamaan yhtiön todellinen tila fuusiossa, joka todellisuudessa oli kauppa, jolla Packard osti Studebakerin. Vuonna 1956 yhtiö oli jälleen konkurssin partaalla. Yhtiö valmisti viimeiset Packard-merkkiset autonsa vuonna 1958, mutta perinteikäs brändi pysyi osana yhtiön nimeä vielä vuoteen 1962 asti, jolloin sen nimeksi muutettiin jälleen "Studebaker Corporation".

Viimeiset valmistuneet mallit[muokkaa]

Studebaker Lark 1961
Viimeinen valmistunut Studebaker, vuoden 1966 Cruiser
.

Vuonna 1959 esitelty Studebaker Lark oli menestys ja sitä myytiin ensimmäisenä vuotenaan myytiin yli 130 000 kappaletta. Sen ansiosta autotehdas teki ensimmäisen kerran voitollisen tilivuoden viiteen vuoteen. Larkin etuna oli sopiva kokoluokka. Kilpailijoiden luotua compact-luokkaan omat mallinsa Larkin myynti aleni. Myös kuluttajat alkoivat karttaa merkkiä, jonka valmistus oli huhupuheiden mukaan päättymässä.

Lark perustui yhtiön vanhaan teknologiaan sekä alustansa että moottoreidensa osalta. Samoin vuonna 1962 esitelty, Raymond Loewyn suunnittelema Avanti, joka oli kunnianhimoinen yritys luoda vielä uusi malli luokkaan, jota ei vielä edes ollut olemassa. Avantin myynti jäi tavoitteistaan pahasti, ensimmäisenä vuonnaan sitä myytiin 1200 kappaletta ja vuonna 1963 alle 4600 kappaletta.[16]

Viimeinen Studebaker-henkilöauto rullasi South Bendin linjalta joulukuun 20. päivänä 1963. Tehdaskompleksista jäi toimintaan ainoastaan valimo, joka toimitti sylinterilohkoja ja muita valuosia mallivuoden 1964 loppuun. "Avanti"-mallinimi, auton valmistuksessa käytetyt koneet ja työkalut sekä tarvittava tuotantotila myytiin pitkään Studebakerin edustajina toimineille Leo Newmanille ja Nate Altmanille. He elvyttivät mallin hetkellisesti vuonna 1965, nimellä "Avanti II". (ks. artikkeli Avanti Motor Corporation). He ostivat myös oikeudet ja työkalut Studebakerin tavara-autojen valmistukseen sekä kaikki ylijääneet varaosat ja tarvikkeet. Tavara-autojen valmistus lopetettiin alkuvuodesta 1964, kun kaikki siihenastiset tilaukset oli saatu täytettyä. Jokin Etelä-Amerikkalainen toimija valmisti vielä mallivuoden 1965 Champ-autoja CKD-sarjana.

Vuonna 1963 Studebakerin valmistus siirrettiin kokonaan Kanadaan. Studebakerin Yhdysvaltain tehdas oli valmistanut autojen moottorit itse, mutta koska Hamiltonin tehdas ei valuosia valmistanut, se hankki vuoden 1964 jälkeen moottorinsa Kanadan GM:ltä (R6 194 cid ja V8 283 cid). Vielä 1965 Studebaker valmisti Kanadassa lähes 20 000 yksilöä, mikä oli kuitenkin varsin vähän Pohjois-Amerikan isoilla automarkkinoilla. Mallivuoden 1996 autoja valmistettiin alle 9000 kappaletta. Yhtiön omistajat tekivät päätöksen Kanadan autotehtaan sulkemisesta ja Studebaker poistui ajoneuvojen valmistuksen parista lopullisesti maaliskuun 16. päivänä vuonna 1966. Eräs aikakausi Pohjois-Amerikkalaisen autoteollisuuden historiassa oli tullut päätökseen.

Suomessa[muokkaa]

Vuonna 1962 Suomen ajoneuvorekisterissä oli 616 Studebakeria [1]. Vuonna 1938 Suomen rekisterissä oli 380 Studebaker kuorma-autoa. Merkki oli Suomen neljänneksi yleisin kuorma-auto.

Henkilöautomallit[muokkaa]

Kuorma-automallit[muokkaa]

Seuraaja[muokkaa]

Yhtiön seuraajana voidaan pitää Avanti Motor Corporationia, joka jatkoi 60-luvulla vain erikoisen näköisen Avanti-mallin tuotantoa Studebakerin mentyä konkurssiin. Nykyään tämä yhtiö valmistaa edelleen Avanti-mallia ja sen lisäksi SUV-tyyppisiä autoja Studebaker -nimellä.

Aiheesta muualla[muokkaa]

Lähteet[muokkaa]

  • Clymer, Floyd. Treasury of Early American Automobiles, 1877–1925 (New York: Bonanza Books, 1950)
  1. Tekniikan Maailma 19/1985, sivu 25