Škoda 1101/1102

Škoda 1101 Škoda 1102 (typ 938)
Valmistaja ja valmistusmaa	AZNP, Tsekkoslovakia: Mladá Boleslav (alusta) Vrchlabí ja Kvasiny (kori)
Valmistusaika	1946–1952 (1101) 1949–1951 (1102)
Luokka	Alempi keskiluokka
Kori	2- ja 4-ovinen sedan 2-ovinen cabriolimousine 2-ovinen roadster 3-ovinen farmari 3-ovinen pakettiauto
Suunnittelija
Pohjalevy
Moottori	R4
Iskutilavuus	1100 cm3
Teho	23,5 kW
Voimanvälitys	Takaveto
Kiihtyvyys
Huippunopeus	100 km/h
Kulutus
CO2-päästöt	g/km
Hintaluokka	15.400 € (1950, v. 2014 kerroin)
Edeltäjä	Škoda Popular
Seuraaja	Škoda 1200
Saman luokan autoja	Triumph Mayflower Standard Vanguard

Škoda 1101 ja Škoda 1102 olivat tsekkiläisen AZNP:n vuosina 1946–1952 valmistamia alemman keskiluokan malleja. 2-ovisen korimallin lempinimi Tudor tulee englannin kielisestä ilmaisusta "two-door".

Škoda 1101 oli vuosina 1940–1944 valmistetun Popular 1101 (typ 938) -mallin seuraaja, ja poikkesi tästä lähinnä koripeltiensä uusittujen muotojen osalta. Vuonna 1949 mallin rinnalle tuotiin hivenen modernisoitu versio 1102. Škoda 1101/1102 -malleja valmistettiin lukuisilla erilaisilla tehdaskoreilla, 1101:n perustalta kehitettiin lisäksi urheiluversiot Škoda Sport ja Škoda Supersport.

Yleistä

Škoda 1101 oli käytännössä vuoden 1939 Popular 1101:n ajantasaistettu versio ja molemmilla oli sama tehdaskoodi, typ 938. Uuden Škoda 1101:n moottoria oli joiltain osin ajantasaistettu, kardaaniakselin rättinivel vaihtui ristiniveleen, etuakselin kitkavaimentimet vaihtuivat hydraulisiin ja auto sai 4-portaisen vaihteiston.

Täydellisesti uusitussa kojetaulussa erilliset merkkivalot oli koottu mittariston yhteyteen ja sen keskellä oli iso ritilä, jonka tilalle saattoi asentaa radiovastaanottimen. Käsijarrun käyttötanko siirtyi ohjauspyörän alle ja se sai "sateenvarjokahvan". Lämmityslaite ei kuulunut vakiovarustukseen kuin ainoastaan ambulanssiversiossa.

Ulkoisia uudistuksia olivat lokasuojiin integroidut ajovalot ja uusi, vaakatasoisten kromattujen ripojen muodostama maski. Peruskori pysyi muuttumattomana, samoin sen rakenne, jonka muodostivat puukehikko ja siihen nauloilla ja ruveilla kiinnitetyt pintapellit. Nimi "Popular" poistettiin käytöstä, pyrkimyksenä luoda vientimarkkinoilla mielikuva täysin uudesta mallista.

Škoda 1102

Škoda 1102 tuli markkinoille keväällä 1949. Mallin eroina 1101:een ovat vaihteenvalitsimen siirtyminen lattialta ohjauspyörän taakse, uusi koriin integroitu etupuskuri sekä suuntavinkkareiden etupuolelle lisätyt ohjaamon raitisilmaluukut. Tämän jälkeen henkilöautot olivat pääsääntöisesti 1102-mallisia ja pakettiauto, farmari sekä ambulanssi 1101-mallisia.

• 

  Škoda 1101:n alusta, Amsterdam 1948

• 

  Sedan (4-ovinen)

• 

  Tudor-kabriolet

• 

  Roadster

• 

  Ambulanssi

• 

  Kombi

• 

  Pakettiauto

• 

  1101 VO/P

Lokakuussa 1947 Roadster esiteltiin uudella maskilla, joka muodostui viidestä aiempaa leveämmästä vaakatasoisesta rivasta. Roadsterin lisäksi myös sedan sai tuolloin saman maskin, muut henkilöautot vuonna 1948 ja kombi, pakettiauto ja ambulanssi vasta maaliskuussa 1950. Vuoden 1950 aikana ohjauspyörä vaihtui 2-puolaiseksi. Kesäkuussa 1951 mittaristo vaihtui tulevan 1200-mallin pyöreisiin näyttöihin. Malleihin tehtiin koko niiden valmistushistorian ajan myös pienempiä muutoksia.

• 

  Moniripainen maski

• 

  Viisiripainen maski

• 

  Vanhempi mittaristo ja ohjauspyörä

• 

  Vanhempi mittaristo, uudempi ohjauspyörä

• 

  Uudempi mittaristo

Ominaisuudet

Ohjaustankovaihdekepin liikkeet ovat pitkät. Lisäksi vain kolmonen ja nelonen ovat synkronoituja, joten synkronoimattomien ykkösen ja kakkosen käyttö vaatii kaksoispoljentaa ja välikaasua.

Škodan hienouksiin kuuluu keskuspainevoitelu, jollainen oli myös esimerkiksi Mercedes-Benz 170-mallissa. Keskuspainevoitelun jalkakäyttöinen pumppu on sijoitettu kuljettajan jalkatilaan ja polkimella työnnetään voiteluöljyä alustan tärkeisiin kohteisiin.

Bensiinisäiliö on sijoitettu moottorin päälle ja ohjaamon eteen. Säiliön sijoitus moottorin päälle on kolaritilanteissa vaarallinen. Ajon päättyessä etumatkustajan jalkatilaan sijoitettu polttoainehana kannattaa sulkea, jotta bensiiniä ei pääse kaasuttimeen liikaa.

Polttoainesäiliön sijoituksesta johtuen vaunu tankataan moottoritilaan.

Vaihteensiirto on jähmeä ja synkronoimattomat ykkönen ja kakkonen vaikeuttavat ajamista. Ohjausvalitsin on kojelaudassa. Ohjaus on melko raskas ja tunnoton. Erillisjousitus toimii sujuvasti. Nestetoimiset jarrut ovat varsin tehokkaat.

Škodan puusomisteet ovat ootrattua peltiä. Myös muovia on käytetty sisustuksessa runsaasti. Lämmityslaitetta ei ole. Tavaratila on melko pieni ja ylöspäin aukeava luukku jää vaaka-asentoon haitaten lastausta.

Edessä ja takana jousituksena poikittainen lehtijousipakka, takana heiluriakselisto.

Tekniset tiedot

	Škoda 1101 / 1102
Vuosimalli	1946–1952
Moottori	R4-bensiini, OHV 8v, kaasutin Solex 26 UAHD, puristussuhde 6,5:1
Iskutilavuus	1089 cm3
Suurin teho	32 hv (23,5 kW) / 4200 r/min
Suurin vääntö	6,6 kpm (64,7 Nm) / 2400 r/min
Vetotapa	Takaveto
Vaihteisto	4-portainen manuaalivaihteisto

1101 Sport

Vuoden 1949 kautta varten 1101 Tudor-mallista kehitettiin erikoisrakenteisen ratakisaversio Škoda Sport. Kaksipaikkaisen avoauton akseliväli oli 400 millimetriä lyhyempi, ja poikkeuksellisen matala kori tehtiin alumiinista. Auton ensimmäinen kisa oli Brnossa ajettu Tšekkoslovakian Grand Prix. Tehtaan tähtäimessä oli myös vuoden 1950 Le Mansin 24 tunnin ajo.

Le Mansissa Škodan kuljettajina toimivat Václav Bobek ja Jaroslav Netušil. Heidän 600 kg:n painoisen kisa-autonsa akseliväli pidennettiin Le Mansia varten 2150 millimetriin, mikä paransi auton suuntavakautta, ja ajovaloyksiköiden viereen asennettiin sirpinmuotoiset ilmanottoritilät. Ne ohjasivat jäähdytysilmaa etupyörien rumpujarruihin. Kisan yön pimeisiin tunteihin saatiin enemmän valoa kahdella lisävalolla. Muutoin kisa-auton tekniikka perustui varsin pitkälle sarjatuotantoiseen Tudor-malliin, josta olivat peräisin esimerkiksi PAL:n valmistama 12 voltin sähköjärjestelmä ja Barumin ristikudosrenkaat. Kisa-auton moottori oli samanlainen kuin aiemmissakin kisoissa. Matalan konepellin alta löytyi siis iskutilavuudeltaan 1089 cm³:n vesijäähdytteinen nelisylinterinen moottori, jonka puristussuhde oli 8,6:1 ja jossa seoksenmuodostuksesta vastasi Solex 40 UAIP -kaasutin. Moottorin suurin teho oli 50 hv (37 kW) kierrosluvulla 5200/min. Tehoa oli yli puolet enemmän kuin sarjatuotantomallissa (32 hv). Siihen aikaan yleisellä kisapolttoaineella, joka oli bensiinin, etanolin ja asetonin seos, ŠKODA Sport ylsi huippunopeuteen 140 km/h kuluttaen vain 12 litraa sadalla kilometrillä. Täyteen tankattuna sekä vain varikolla käytettäväksi sallittujen työkalujen ja varaosien kanssa auton kisapaino oli 700 kg.

Le Mansin ensikertalaiset Jaroslav Netušil ja Václav Bobek tekivät hienosti parhaansa. Keskinopeudella 126 km/h he taistelivat kaikkiaan 60 auton kisassa toiselle sijalle 1100-kuutioisten luokassa, jossa osallistujia oli 11. Tuohon aikaan yleisesti käytetyllä tehokerroinpainotuksella kaksikko nousi kokonaistilanteessa viidenneksi. Aamuhämärässä, kun kisaa oli ajettu 13 tuntia, auto numero 44 jäi radan varteen kierroksella 115. Tekninen vika pakotti Škoda Sportin keskeyttämään: kiertokangenkaulan lukitus petti, eikä vikaa voitu korjata paikanpäällä.

• 

  Škoda Sport, Le Mans -versio entisöitynä

• 
• 

Tuonti Suomeen

Škoda 1102- ja 1101-malleja valmistettiin yhteensä noin 66.904 yksilöä, joista jopa 50.000 meni vientiin. Näistä Suomeen tuotiin yli 4000 yksilöä. Vientimäärät Suomeen vaihtelivat vuosittain huomattavasti johtuen Suomen valuuttatilanteesta sekä valmistajatehtaan toimitusmahdollisuuksista. Suomen maahantuoja Helkama solmi maahantuontisopimuksen 1947 ja aloitti tuonnin vuonna 1948, jolloin tuotiin vain neljä Škodaa Suomeen (1101-malli). Maahantuoja vei Tsekkoslovakiaan mm. puutaloja, jolloin se sai myös luvan autojen tuontiin Tsekkoslovakiasta. Osa autontuonnista hoidettiin vaihtokaupalla, esimerkiksi 1949 tuoduista 350 Škodasta (1102-malli) 231 tuli vaihtokaupalla. Škoda 1102 ei ollut varsinaisesti halpa auto, se maksoi vuonna 1950 390.000 markkaa eli 15.366 euroa (v. 2014 kerroin 0,0394). Škodaa halvempia olivat muiden itäautojen lisäksi esimerkiksi Austin A40, Ford Prefect, Triumph Mayflower ja Ford Taunus, Hillman Minx, Standard Vanguard ja VW Kupla.

Škoda 1102 maksoi Suomessa vuonna 1952 435.000 markkaa eli 14094 euroa (v. 2015, kerroin 0,0324). Škodan lempinimi Suomessa oli Piikkinokka.

Lähteet

• Moottori 1/2007, sivut 80-85
• Mobilisti 3/2004