Henry Ford

Kohteesta AutoWiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Henry ford 1919.jpg

Henry Ford (30. heinäkuuta 1863 – 7. huhtikuuta 1947) oli amerikkalainen teollisuusmies ja Ford Motor Companyn perustaja. Vaikka liukuhihnatuotanto ei ollut Fordin oma keksintö, hän onnistui osien ja komponenttien stardardisoinnilla ja yhden mallin valmistuspolitiikalla virittämään sen huipputehoiseksi. Fordin vaikutus Amerikan autoistumiseen, ja sitä kautta koko yhteiskunnan ulkoisten rakenteiden muovaamiseen, on merkittävä. Hänen myötään teollisuuteen syntyi käsite "fordismi", joka tarkoitti edullisten tuotteiden massatuotantoa ja samaan aikaan työväelle maksettavaa korkeaa palkkaa. Fordin jatkuva pyrkimys valmistuskustannusten, ja sitä myöden lopullisen tuotteeen, hintojen laskuun, poiki monia teknisiä ja kaupallisia innovaatioita.

Lapsuus ja nuouruus[muokkaa]

Henry Ford syntyi Michiganin Greenfield Townshipissa, lähellä Dearbornia, heinäkuun 30. päivänä vuonna 1863, maanviljelijäperheen esikoisena. Maatilan työt eivät Henryä isommin kiinnostaneet ja vuonna 1879 hän lähti oppimaan koneidenrakentamista Detroitiin, ensin James F. Flower & Bros-yhtiölle ja sen jälkeen Detroit Dry Dock Engine Works-yhtiöön, jossa hän työskenteli höyrykoneiden parissa. Vuonna 1882 Ford palaa kotitilalleen Dearborniin. Täälläkin on maatalouden sähkölaitteita pyörittämässä Westinghouse-yhtiön siirrettävä höyrykone, jonka käytössä Henry on varsinainen mestari. Höyrykonetekniikan hyvin osaavana, hän toimii myös Westinghousen koneiden huoltomiehenä. Samaan aikaan maatilan hoidon kanssa hän lukee kirjanpitoa detroitilaisessa kauppakoulussa. Vuonna 1888 hän avioituu Clara Bryantin (1866–1950) kanssa ja pariskunnalle syntyy yksi lapsi, Edsel Bryant Ford (1893–1943).

Uran alku[muokkaa]

Vuonna 1891 Ford saa insinöörin paikan voimalaitoksia toimittavassa Edison Illuminating Companyssa. Ylettyään pääinsinööriksi, vuonna 1893, Fordilla on vihdoin riittävästi aikaa ja rahaa myös omille, bensiinikäyttöisen moottorin kehittelyä koskeville suunnitelmilleen. Nämä suunnitelmat kiteytyvät Fordin ensimmäisessä itse-liikkuvassa ajoneuvossa, nimeltään Quadricycle, jonka ensimmäinen koeajo tapahtui 4. kesäkuuta vuonna 1896.

Samana vuonna Ford tapaa Edison Illuminating Companyn johtokunnan järjestämässä kokouksessa keksijän ja liikemiehen, Thomas Edisonin, jonka luvalla ja kannustuksella Ford saattaa työnsä ohessa valmiiksi toisen autonsa, vuonna 1898. Detroitilaisen puutavaraliikemies William H. Murphyn taloudellisen tuen turvin Ford irtisanoutuu Edison Companysta ja perustaa Detroit Automobile Companyn elokuun 5. päivänä vuonna 1899. Tämän yhtiön tuotteista ei kuitenkaan tullut kaupallista menestystä ja yhtiö lakkasi olemasta vuonna 1901.

Suunnittelija C. Harold Willsin avulla Ford valmisti 26-hevosvoimaisen auton, jolla hän myös menestyksekkäästi osallistui paikalliseen autokilpailuun lokakuussa 1901. Tästä innostuneena Murphy ja muut Detroit Automobile Companyn osakkeenomistajat perustavat lokakuun 30. päivänä vuonna 1901 Henry Ford Companyn, jossa Ford itse työskentelee pääsuunnittelijana. Vuonna 1902 Murphyn avulla yhtiöön nimetään konsultiksi Henry M. Leland ja protestina tälle Ford lähtee yhtiöstä. Fordin lähdettyä Murphy nimeää yhtiön uudelleen, Cadillac Automobile Companyksi.

Ford kehitteli kilpapyöräilijä Tom Cooperin kanssa yli 80-hevosvoimaisen kilpa-auton, nimeltään "999", jolla kilpa-ajaja Barney Oldfield ajoi voittoon lokakuussa 1902. Auton nimi "tripla-ysi" oli peräisin saman aikakauden nopealta ja kuuluisalta newyorkilaiselta junanveturilta. Ford neuvotteli autojen valmistusta varten rahoituksen vanhan tuttavuutensa, detroitilaisen hiilikauppiaan Alexander Y. Malcomsonin kanssa ja he muodosttivat yhtiön "Ford & Malcomson, Ltd.". Ford jatkoi edullisen auton suunnittelua ja sen valmistusta varten parivaljakko vuokrasi tehdastilat sekä teki veljesten John ja Horace Dodge omistaman konepajan kanssa sopimuksen osien toimittamisesta. Autojen myynti lähti käyntiin verkkaisesti ja kassakriisi uhkasi, kun Dodgen veljekset vaativat saamisiaan.

Ford Motor Company[muokkaa]

Uhkaavan konkurssin estämiseksi Malcomson keräsi yhtiöön lisää pääomaa uusilta sijoittajilta ja sai myös Dodgen veljekset sitoutettua yhtiöön. Ford & Malcomson-yhtiö järjestettiin uudelleen ja siitä muodostettiin Ford Motor Company kesäkuun 16. päivänä vuonna 1903. Yhtiö aloitti autojen valmistuksen samana vuonna Malli A:lla. Aikauden autonvalmistajille tyypilliseen tapaan, myös Ford käytti mallien niminä proosallisesti kirjainta. Jotkin mallit olivat kokeellisia, eivätkä koskaan siirtyneet piirrustuspöydältä tuotantoon. Ford Motor Company valmisti vuosien 1903 - 1908 välillä 8:aa eri mallia, Malli A, Malli B, Malli C, Malli F, Malli K, Malli N, Malli R ja Malli S, ennenkuin suursuosioon noussut Malli T tuli tuotantoon.

Malli T[muokkaa]

Malli T esiteltiin lokakuun 1. päivänä vuonna 1908. Ohjauspyörä oli nyt vasemmalla, tätä sijoittelua oli muiden autonvalmistajien aikaa myöden seurattava. Autossa oli monia teknisiä ratkaisuja, jotka eivät tuolloin olleet autonvalmistuksessa itsestäänselvyyksiä. Moottori ja vaihteisto oli kiinni toisissaan, nelisylinterisen rivimoottorin lohko oli yhtenäistä valua. Molemmat akselit olivat jäykät ja jousitus oli molemilla akseleilla järjestetty poikittaisella, puolielliptisellä lehtijousipakalla. Malli saavutti heti suosiota, edullisen hankintahintansa lisäksi myös helppokäyttöisyytensä ja helpon huollettavuutensa ansiosta.

Henry Ford loi massiivisen julkisuuskoneiston huolehtimaan siitä että kaikissa mahdollisissa lehdissä oli Malli T:stä kertovia tarinoita tai mainoksia. Fordin franchising-periaatteella (suom. ”toiminta toimiluvalla”) rakentama edustajaverkosto kasvoi nopeasti ja piti huolen siitä, että Malli T oli näkyvillä kaikkialla. Tämä näkyi myös myyntiluvuissa, joihin useana vuonna kirjattiin 100% nousu edelliseen vuoteen verrattuna. Tuotantokulujen karsimiseksi ja tuotannon tehostamiseksi Fordin tehtailla siirryttiin liukuhihnatyöskentelyyn vuonna 1913. Henry Fordia pidetään liukuhihnatyöskentelyn keksijänä, mutta vastaavanlainen työtapa oli käytössä jo vaunuja valmistaneella Durant-Dort Carriage Companylla, jonne sen oli kehittänyt Charles W. Nash. Vuonna 1914 myynti ylitti 250 000 autoa vuodessa ja vuonna 1916 se oli jo 472 000 autoa vuodessa.

Vuonna 1918 arviolta puolet Pohjois-Amerikan teillä liikkuvista autoista oli T-mallin Fordeja. Väriltään ne olivat tunnusomaisen mustia. Tämä johtui autojen valmistuksen kovasta tahdista, musta väri oli tuolloin ainoa joka kuivui riittävän nopeasti. Ennen vuonna 1913 tapahtunutta liukuhihnan käyttöönottoa T-mallin oli voinut ostaa myös muun värisenä. Henry Ford piti itsepintaisesti kiinni sekä yhden mallin politiikasta että T-mallin designista ja mallin valmistus jatkui hyvin pienin muutoksin aina vuoteen 1927 asti. T-mallin kokonaistuotantomäärä oli 15 007 034 autoa, tämä ennätys tehtiin 19:ssä vuodessa ja se pysyi voimassa seuraavat 45 vuotta. Vuosina 1917 - 1927 Ford Motor Company valmisti myös T-malliin perustuvaa hyötyajoneuvoa Ford TT.

Vuoden 1918 joulukuussa Henry Ford luovutti Ford Motor Companyn johdon poikansa Edsel Fordin käsiin. Henry piti kuitenkin itsellään oikeuden sanoa asioihin viimeinen sana ja toisinaan hän päätöksillään käveli Edselin yli. Henry perusti nyt toisen yhtiön, nimeltään Henry Ford and Son, ja manipuloi sijoittajien keskuudessa kiertämään huhun, jonka mukaan hän ja hänen parhaat johtajansa ja alemmat toimihenkilöt siirtyisivät uuden yhtiön palvelukseen. Juonen tarkoitus oli, että sijoittajat hankkiutuisivat eroon Ford Motor Companyn osakkeista, ennekuin ne menettäisivät arvonsa. Etiikaaltaan kyseenalainen juoni toimi täydellisesti ja isä ja poika Ford hankkivat omistukseensa enemmistön yhtiön osakkeista. Näin Ford Motor Companyn omistus ja päätäntävalta oli tiukasti suvun käsissä. Henry Ford ei juuri luottanut tilintarkastajiin ja hänen ollessaan yhtiön johdossa Ford Motor Companyssa ei kertaakaan suoritettu virallista auditointia. Tällainen olisikin ollut osittain tarpeetonta, koska ainoat tärkeät osakkeenomistajat joille yhtiö oli vastuussa, olivat oma perhe.

1920-luvun puoliväliin tultaessa kiristynyt kilpailu alkoi painaa T-mallin myyntilukuja laskuun. Kilpailevilla merkeillä oli tarjolla sekä teknisesti että tyylillisesti tuoreempia malleja, joihin ostajien oli lisäksi mahdollista saada osamaksurahoitus. Edselin vetoomuksista huolimatta Henry Ford piti itsepintaisesti kiinni periaatteistaan joiden mukaan mallia ei muuteta ja luottoa ei anneta.

Malli A ja muutoksen tuulet[muokkaa]

T-mallin laskeva myynti pakotti Henry Fordin viimein suostumaan uuden mallin valmistukseen ja sen suunnittelu alkoi vuonna 1925 - 26. Henry itse osallistui vahvasti uuden mallin tekniikan ja alustan kehitykseen kun taasen mallin muu design on hyvin pitkälle Edsel Fordin käsialaa. Vaikka Edsel ei juurikaan osallistunut auton tekniseen kehitykseen, hänen vaikutuksestaan uuteen malliin tuli, nyt yleisesti markkinoilla käytössä ollut siirtopyörävaihteisto, Fordin autoissa perinteisesti käytetyn planeettavaihteiston sijaan.

Kehitystyön lopputuloksena, joulukuussa 1927, esiteltiin Ford Malli A. Se oli tuotannossa vuoteen 1932 asti ja valmistusmäärä oli yli 4 miljoonaa autoa. Ford Motor Companylle uuden mallin julkaisu oli muutoinkin käänteentekevä, koska nyt myös Ford alkoi esittelemään vuosittaisia muutoksia malleissaan. General Motors oli tuonut markkinoille tämän kilpailutavan, joka on autoteollisuuden yleisesti harjoittama toimintamalli tänäkin päivänä. Uuden mallin myötä myös Ford alkoi luotottaa asiakkaitaan, vastaperustetun rahoitusyhtiönsä Universal Credit Corporationin kautta.

Fordin työvoimapolitiikka[muokkaa]

Henry Ford ymmärsi että saadakseen palkattua riittävästi ammattitaitoista työväkeä joka myös sitoutuu työhönsä, kelvolliset työolosuhteet ja riittävä palkka toimivat tässä kannustimena. Fordin näkemyksen mukaan tässäkin oli kyse resurssien tehokkaasta käytöstä. Jos 100 miestyövuoden suorittamiseen käytettiin vuodessa 300 miestä, jatkuva vaihtuvuus ja uusien miesten tehtäviin perehdyttäminen söi organisaation voimavaroja ja oli silloin pois tuottavuudesta ja voitosta.

Vuonna 1914 Ford järisytti amerikkalaista teollisuusmaailmaa lupaamalla työläisilleen palkan, joka oli yli kaksinkertainen vallitseviin autoteollisuuden palkkoihin verraten. Tämä liike tuotti toivotunlaisen tuloksen. Fordille riittti osaavaa työvoimaa, joka toi yhtiöön henkistä pääomaa ja osaamista, tällä taasen oli suora vaikutus tuottavuuteen. Vaikka Detroitin autoteollisuus- kaupungin teollisuuden yleinen palkkataso oli jo ennestään muuta maata korkeampi, pakotti Fordin liike myös kilpailijat nostamaan palkkojaan. Ford esitti että kyse ei ollut korkeamman palkan maksamisesta vaan voiton osittamisesta myös työportaalle. Korkeampaan palkkaan tai "voitto-osuuteen" oli oikeutettu Fordilla vähintään puoli vuotta työskennellyt henkilö, jonka elintavat olivat Fordin Sosiaaliosaston (Social Department) kelpuuttamia. Säännöt kielsivät juopottelun, uhkapelin sekä perheeseen ja lapsiin kohdistuvien rahallisten velvollisuuksien laiminlyönnin. Sosiaaliosastolla oli 50 palkattua tutkijaa, sekä näitä tukeva toimistohenkilökunta, tarkkailemassa että henkilöt joille maksettiin korkeampaa palkkaa, myös täyttivät sen vaatimat edellytykset.

Fordin harjoittama työväestön henkilökohtaisten asioiden urkinta koettiin kuitenkin liiallisuuksiin meneväksi ja ohjelma lopetettiin. Sosiaaliosastoa ja voitonjakoa koskevassa muistiossa, vuodelta 1922, Henry Ford kirjoittaa: "Teollisuudessa ei ole sijaa holhoukselle. Hyväntekeväisyystyö, joka perustuu työntekijöiden henkilökohtaisten asioiden urkkimiselle, on aikansa elänyt. Miehet tarvitsevat neuvoja ja miehet tarvitsevat apua, usein erityistä apua, ja kaikki tämä tutkimustoiminta on suoritettu säädyllisten elämäntapojen edistämiseksi. Mutta laaja ja toimiva suunnitelma panostuksista ja osallistumisesta, kiinteyttää ja vahvistaa organisaatiota enemmän kuin mikään ulkopuolelta tuleva sosiaalityö. Muuttamatta periaatteitamme, olemme päättäneet muuttaa maksutapaamme."

Suhde ammattiliittoon[muokkaa]

Henry Ford oli ehdottoman kielteinen suhtautumisessaan ammattiliittoihin. Hänen mielestään liitot olivat liiaksi johtajiensa vaikutusvallan alaisia, ja huolimatta näennäisen hyvistä pää- määristään, ne aiheuttivat työntekijöille enemmän haittaa kuin hyötyä. Ford katsoi että vaaliessaan työntekijöiden oikeuksia, mm. vaatimalla lyhyempiä työpäiviä, ne toimivat vastoin kaikkien etua, koska Fordin näkemyksen mukaan nimenomaan tuottavuus on avainsana ongelmien ratkomisessa ja hyvinvoinnin jakamisessa.

Ford uskoi että liittojen johtajat, vääristyneiden kannustimien houkuttamina, olivat valmiita lietsomaan sosiaalitaloudellisia kriisejä omaa valtaansa kasvattaakseen. Hänen mielestään yhtiöiden johtajien kannustimena toimia työntekijöidensä parhaaksi, oli se että silloin myös yhtiön tuottavuus oli korkeimmillaan. Ford kyllä myönsi, että monet johtajat eivät ymmärtäneet tätä seikkaa, ja sentähden harjoittivat huonoa hallintoa. Mutta Ford uskoi että lopulta hyvät johtajat, kuten hän, voisivat torjua väärään johdatettujen ihmisten, kuten liittopomojen ja huonojen johtajien, hyökkäykset ja hyvät johtajat loisivat sosiaalitaloudellisen ympäristön, jossa ei olisi kasvualustaa huonolle johtamiselle tai huonoille ammattiliitoille.

Tämä Henry Fordin ihmisläheinen ideologia joutuu kuitenkin outoon valoon, kun yhtiöön perustettiin sisäisen turvallisuuden osasto "Service Department" ja sen johtoon entinen Yhdysvaltain laivaston nyrkkeilijä Harry Bennett. Bennett harjoitti monenlaisia uhkailuun ja pelotteluun perustuvia toimintatapoja, joilla pyrittiin estämään työväestön järjestätyminen. Tunnetuin välikohtaus UAW:n (United Auto Workers) ja Bennetin miesten välillä tapahtui 26. toukokuuta 1937, kun Bennett miehineen hyökkäsi jalkakäytävällä, Fordin River Rougin tehtaiden edustalla, lentolehtiskampanjaa pitäneiden ammattiyhdistysaktiivien kimppuun, pahoinpidellen heitä nyrkein, potkien ja patukoiden voimin. Dearbornin poliisipäällikkö Carl Brooks, joka oli aiemmin toiminut Bennetin alaisena, ei nähnyt aihetta väliintuloon.

1930- ja 40-lukujen taitteessa Edsel, joka oli yhtiön johdossa, oli sitä mieltä Fordin ja liiton olisi saatava aikaan edes jonkinasteinen työehtosopimus, koska töiden häirintä ja vastaavasti väkivalta eivät voineet jatkua loputtomiin. Mutta Henry, jolla edelleen oli veto-oikeus ja joka oli yhtiön johdossa de facto, kieltäytyi kaikesta yhteistyöstä. Henry piti Bennetin osastoineen toiminnassa useita vuosia ja Bennett oli se henkilö kenen kanssa ammattiliitot joutuivat mahdolliset Ford Motor Companyn kanssa käytävät neuvottelut hoitamaan. Bennett taas takaisi sen, että yksikään liitto ei saisi jalansijaa yhtiön aitojen sisäpuolella.

Ford Motor Company oli viimeinen ajoneuvojen valmistaja Detroitissa, joka tunnusti UAW:n aseman. Huhtikuussa 1941 UAW:n organisoima istumalakko lopetti työnteon Fordin River Rougen tehtailla. Tuolloin yhtiön johtokunnassa toiminut Charles E. Sorensen kertoo muistelmissaan että Henry Ford oli valmis vaikka hajottamaan koko yhtiön ennemmin kuin aloittaisi neuvottelut liiton edustajien kanssa, mutta Henryn vaimo Clara oli uhannut että hän jättäisi miehensä jos tämä tuhoaisi perheen liiketoiminnan. Henryn oli taivuttava vaimonsa uhkavaatimuksen edessä. Yhdessä yössä Ford Motor Companysta, joka oli kaikkein vastahankaisin neuvottelemaan ammattiliittojen kanssa, tuli yhtiö joka oli kaikkein myötämielisin UAW:n työehtoneuvotteluissa esittämille vaatimuksille. Työehtosopimus solmittiin kesäkuussa 1941.

Uran loppumetrit[muokkaa]

Kun Ford Motor Companyn johtajana (president) toiminut Edsel Ford menehtyi syöpään toukokuussa 1943, päätti ikääntymisen heikentämä Henry ottaa yhtiön johtajuuden itselleen. Hän kärsi sydän- ja verisuonitaudeista ja hän oli läpikäynyt, eri lähteiden mukaan, joko sydän- tai aivoinfarktin tai useampiakin. Mielentilaltaan hän oli ailahtelevainen ja suhtautui ympäristöönsä epäluuloisesti. Henry Ford oli fyysisesti ja psyykisesti kaikkea muuta kuin sovelias suuryhtiön johtoon.

Suurin osa johtajistoa ei olisi halunnut nähdä Henryä pääjohtajana. Vaikka Henry oli ollut nimellisesti sivussa edeltäneet 20 vuotta, oli hän silti tosiasiallisesti sanonut viimeisen sanan yhtiön asioihin ilman että johtokunta tai hallitus olisi häntä vastustanut, eikä tämäkään kerta muodostanut poikkeusta. Näihin aikohin osuu Ford Motor Companyn pahin alamäki, yhtiö menetti kuukaudessa yli 10 miljoonaa senaikaista dollaria ja Yhdysvaltain silloinen presidentti Roosevelt hallintokoneistoineen valmisteli suunnitelmat yhtiön ottamiseksi valtion hallintaan. Suunnitelmaa ei kuitenkaan pantu täytäntöön.

Syyskuussa 1945 sairas Henry siirsi yhtiön johtajuuden pojanpojalleen, Henry Ford II:lle, ja vetäytyi eläkkeelle. Hän menehtyi aivoverenvuotoon 83-vuotiaana, vuonna 1947, kotonaan Fair Lanessa, Dearbornissa. Hänen ruumiinsa oli julkisesti nähtävillä Dearbornin Greenfield Villagessa, jossa yli 5000 ihmistä tunnissa kävi hyvästelemässä miehen, joka oli hyvin pitkälti luonut Dearbornin kaupungin. Muistotilaisuus pidettiin Detroitin Pyhän Paavalin katedraalissa ja Henry Ford on haudattu Detroitin Ford Cemetery-hautausmaalle.

Aiheesta muualla[muokkaa]

http://www.swedishbrasscar.com/dokument/ford.html Ford värikuvia

Lähteet[muokkaa]

http://www.ideafinder.com/history/inventors/ford.htm
http://inventors.about.com/od/fstartinventors/a/HenryFord.htm
http://www.speedace.info/ford.htm
http://www.ritzsite.nl/FORD_1/01_eford.htm