Stanley Motor Carriage Company

Kohteesta AutoWiki
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Stanley Motor Carriage Company
Stanley logo.jpg
Toimiala Ajoneuvoteollisuus
Kohtalo Myyty ja toiminta lopetettu
Yrityksen päätoimipaikka Newton, Massachusetts, Yhdysvallat
Perustettu 1902 (ensimmäinen ajoneuvo valmistui 1897)
Lakkautettu 1924
Avainhenkilöt Francis E. Stanley ja Freelan O. Stanley
Tuotteet Ajoneuvot
Stanley logo 2.jpg

Stanley Motor Carriage Company oli vuosina 1902 – 1924 toiminut amerikkalainen höyryautojen valmistaja. Vaikka yhtiö valmistikin useita erilaisia, toisistaan poikkeavia malleja, kutsutaan kaikkia niitä yleisnimellä Stanley Steamer.

Yhtiön alkutaival[muokkaa]

Kaksoisveljekset, liikemiehet ja keksijät Francis Edgar Stanley (1849–1918) ja Freelan O. Stanley (1849–1940) siirtyivät hörykoneisten hevosettomien vaunujen valmistukseen, myytyään valokuvaukseen liittyvän keksintönsä, kuivalevytekniikan, sekä siihen liittyvät patentit ja liiketoiminnot Eastman Kodak -yhtiölle. Heidän ensimmäinen autonsa valmistui vuonna 1897. Vuosien 1898 ja 1899 aikana he valmistivat ja myivät yli 200 autoa, enemmän kuin yksikään muu amerikkalainen valmistaja. Vuonna 1899 Freelan ja hänen vaimonsa Flora ajoivat Stanley Steamerilla New Hampshiressa sijaitsevan Mount Washingtonin huipulle. Kyseinen vuori on Yhdysvaltojen koilliosan korkein. Nousu vuorelle, 12 kilometrin mittaista kärrypolkua pitkin, vei aikaa kaksi tuntia ja se oli ensimmäinen kerta kun vuorelle oli matkustettu muulla kuin hevosvetoisella ajoneuvolla. Veljekset myivät tämän runabout-korisen autonsa valmistusoikeudet Locomobile Company of America:lle ja perustivat vuonna 1902 Stanley Motor Carriage Companyn.

Tekniikka ja design[muokkaa]

6 hv Stanley-höyrykone
Stanleyn poltin vuodelta 1912

Alkuaikojen Stanleyssa oli kevyt puinen kori, teräsputkirungon päälle asennettuna. Akselit edessä ja takana oli tuettu täyselliptisin lehtijousipakoin. Höyrykone oli istuimen taakse sijoitettu pysty tuliputkikattila, kattilan alla oli polttoaineen, eli bensiinin tai petrolin, höyrystinosa ja poltin. Kattila oli vahvistettu kiertämällä sen ympäri useita kierroksia pianolankaa, tällä ratkaisulla saatiin aikaan kevyt, mutta riittävän vahva kuori. Varhaisemmissa kattilamalleissa kupariset tuliputket oli johdettu kattilan tulipesän ylemmän ja alemman vaipan (ns. crown sheet] lävitse lämpösovitteisella asennuksella. Myöhäisemmissä malleissa siirryttiin käyttämään hitsattuja teräsputkia, koska järjestelmään lisätty lauhdutin aiheutti lämpölaajenemissaumoissa öljyjäämien kertymistä. Kattilat olivat turvallisempia kuin voisi olettaa; niihin oli liitetty ylipaineesta laukeava turvaventtiili ja mikäli se ei toimisi, jokin lukuisista liitossaumoista pettäisi paljon aiemmin kuin itse kattilan vaippa. Lisäksi mahdollinen vuoto todennäköisesti tukahduttaisi polttimen, joten todelliset riskit matkustajille olivat todella vähäiset. Itseasiassa yksikään autohistoriallinen lähde ei kerro dokumentoidusta Stanleyn höyrykattilan räjähtämisestä.

Itse höyrykone oli kahdella rinnakaisella sylinterillä varustettu, luistiventtiilin ohjaama yksipaisuntakone. Voimansiirto tapahtui suoraan koneen kampiakselilta ajoneuvon taka-akselin tasauspyörästölle ketjun välittämänä. Omistajilla oli jo tuolloin tarve modifioida laitettaan mieleisekseen, usein haluttiin parantaa voitelua, lauhdutusta tai helpottaa työlästä lämmitysprosessia jonkin lisälaitteen avulla jne. Tämä loi jo 1900-luvun alussa markkinat kolmansien osapuolien valmistamille jälkiasennustarvikkeille.

Selviytyäkseen oikeuskiistoista, joita aiheutuivat siitä, että he valmistivat autoja samoilla suunnitelmilla, joiden patentit he olivat myyneet Locomobile Companylle, Stanleynveljekset muuttivat mm. ajoneuvonsa voimansiirron ratkaisuja siten, että kaksisylinterinen kone oli kytketty suoraan taka-akselille. Stanleyn myöhäisemmät mallit saivat alumiinipeltiset korit, jotka muistuttivat ulkonäöltään hyvin paljon aikakautensa polttomoottorisia autoja. Näissäkin kori oli asennettu täysjousitetulle teräsputkirungolle eikä voiman välittämiseen koneelta vetävälle akselille käyetty kytkintä, vaihteistoa eikä kardaaniakselia.

Stanley K Raceabout "coffin nose" 1908

Kattilan sirryttyä auton etuosaan, keulapeltien muotoilu antoi aikalaisille aiheen nimetä malli "(ruumis)arkkukeulaksi" (coffin nose). Autojen toimintasäteen kasvattamiseksi, vuonna 1915 otettiin käyttöön lauhduttimella varustettu höyrynkierto, joka vähensi lisättävän veden tarvetta huomattavasti.

Kilpa-ajaja Fred Marriot ajoi Stanley Steamerillä vuonna 1906 ennätykset sekä mailin matkalla, aika 28,2 sekuntia että huippunopeusennätys 204,26 km/t. Tämä nopeusennätys rikottiin bensakäyttöisellä autolla vasta vuonna 1911. Maakulkuneuvon ennätyksenä se rikkotui vuonna 1907, amerikkalaisen kilpapyöräilijän, moottoripyörävalmistajan ja ilmailualan pioneeri Glenn Curtissin saavutettua, valmistamallaan V8-moottorisella pyörällä, nopeuden 219 km/h. Höyrykoneisten autojen ennätyksenä se pysyi voimassa vuoteen 2009. Kaikkiaan Fred Marriot teki 1906 ajossaan viisi maailmanennätystä.

Stanley vuodelta 1912

Kehitys lakkaa[muokkaa]

1910-luvun loppupuoliskolla polttomoottorien luotettavuus, polttoaineenkulutus ja voimantuotto paranivat huomattavasti. Lisäksi sähkökäyttöisen käynnistinmoottorin tulo markkinoille helpotti huomattavasti. Ennen sitä polttomoottorien käynnistäminen tapahtui erillisellä kammella, moottorin kampiakselia pyöräyttämällä. Tämä vaati käyttäjältä taitoa ja myös varovaisuutta, sillä moottorin antaessa takapotkun olivat käyttäjän sormet ja ranteet vaarassa. Polttomoottorien suosion kasvuun vaikutti myös niiden höyrykoneita edullisemmat valmistuskustannukset. Stanley Company kehitti mainoskampanjan, jonka avulla se yritti pelotella autoja ostavat kuluttajat pois "räjähdysmoottorien" käytöstä. Markkinoinnin tukena käytettiin iskulauseita kuten: "Power – Correctly Generated, Correctly Controlled, Correctly Applied to the Rear Axle." (Tehoa-Oikein tuotettuna, Oikein hallittuna ja Oikein taka-akselille annosteltuna). Stanley Companyn markkinointi on varhainen malliesimerkki ns. FUD-terminologian (Fear, Uncertainty and Doubt eli pelko, epävarmuus ja epäily) käytöstä. Kampanjoinnin tarkoituksena oli ennemminkin luoda kuluttajien keskuuteen epäilys kilpailevien tuotteiden huonommudesta kuin omien tuotteiden paremmudesta. Esimerkkinä tästä markkinoille lanseerattu termi, joka antoi kuluttajille mielikuvan siitä, että polttomoottori saattaisi räjähtää.

Toiminta loppuu[muokkaa]

Freelan myi osuutensä yhtiöstä, Francis Stanleyn menehdyttyä auto-onnettomuudessa vuonna 1918. Uuden omistajan hoteissa yhtiö ei enää saanut mitään uutta aikaan, vaan jumittui Stanleyn veljesten kehittämän tekniikan valmistamiseen. Kuten viitteen mukaisesta luettelosta käy ilmi, ei vuoden 1918 jälkeen valmistunut ainuttakaan yli 20 hv:n tehoista mallia.[[1]] Polttomoottorisia autoja oli saatavilla huomattavasti halvempaan hintaan, esimerkiksi vuoden 1924 Stanley 740D sedan maksoi 3950 USD senaikaista rahaa (55 000 USD nykyrahassa), kun Fordin Malli T:n sai hintaan 500 USD (6800 USD). Vuonna 1924 amerikkalainen teollisuustyöläinen tienasi keskimäärin 25 USD viikossa, ammattilainen kuten putkimies 60 USD viikossa, kun taasen maanviljelijä ansaitsi vain 48 USD kuukaudessa.

Valmistuksen tehottomuus, huono markkinointi ja ostavan yleisön siirtyminen helpommin startattaviin autoihin, kuin Stanleyn tekniikalla oli mahdollista, olivat pääsyyt myynnin laskuun ja tehtaan sulkemiseen vuonna 1924.

Tutustu myös artikkeleihin[muokkaa]


Aiheesta muualla[muokkaa]

http://www.oldcarbrochures.org/NA/Stanley/Stanley 1922 Stanleyn käyttäjän ohjekirja
http://www.oldcarbrochures.org/NA/Stanley/Stanley-Specs Stanley Steamereiden tekniset tiedot, kaikki mallit ja vuosimallit
[[2]] Stanley Steamer videoita

Lähteet[muokkaa]

http://maineanencyclopedia.com/stanley-francis-and-freelan/
http://bruceatkinson.com/stanley/co-life-stanley.html
http://www.stanleymotorcarriage.com/Parts/howitworks.htm