Nationale Automobil-Gesellschaft

Kohteesta AutoWiki
(Ohjattu sivulta NAG)
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Nationale Automobil-Gesellschaft
(NAG)
NAG logo 3.jpg
Yrityksen perustuspaikka Saksan keisarikunnan lippu.png Saksa, Berliini
Toiminnassa 19011934
Yhtiön kohtalo Fuusio Heinrich Büssing Automobilwerke AG:n kanssa vuonna 1931
Kokonais valmistusmäärä
Suosituin malli
Seuraaja
Berliini, Oberschöneweide, Ostendstraße 1-14. Entinen NAG:n autotehdas.

Neue Automobil-Gesellschaft AG (N.A.G. tai NAG) oli Berliinin Oberschöneweideen vuonna 1901 perustettu moottoriajoneuvoja valmistanut yhtiö. Vuodesta 1915 eteenpäin yhtiön nimenä oli Nationale Automobil-Gesellschaft. Vuonna 1930 talousvaikeuksissa ollut NAG fuusioitui Büssing-yhtiön kanssa ja ne muodostivat Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG:n.

Yrityshistoria[muokkaa]

NAG 1900
NAG 14PS ja perävaunu vuodelta 1905

1800-1900-lukujen taitteessa sähkölaitteita valmistaneen AEG-yhtiön perustaja Emil Rathenau kiinnostui moottoriajoneuvoista. Erityisesti hänen huomionsa kiinnittyi berliiniläisen Allgemeine Automobil-Gesellschaft Berlin (AAG) -yhtiön valmistamaan pieneen autoon, joka tunnetaan Saksassa sunnittelijansa nimen mukaan Klingenberg-Wagenina. Vuonna 1899 perustettu AAG toimi oman tuotantonsa ohessa nürnbergiläisen Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, vormals Schuckert & Co:n valmistamien sähköautojen myyntiedustajana.

Vuonna 1901 Emil Rathenau perusti poikansa, AEG:n johtajana toimineen Walterin kanssa Neue Automobil-Gesellschaft AG (N.A.G.) -nimisen yhtiön, joka aloitti toimintansa AEG:n Oberspreen kaapelitehtaan tiloissa. Saman vuoden aikana AEG osti AAG:n ja sulautti sen NAG:hen. Vuonna 1902 NAG osti vaunutehdas Kühlsteinin ajoneuvotuotannon.[1]

N.A.G. lähti liikkeelle laajalla paletilla; tuotantoon kuului aluksi henkilö- ja pakettiautoja, mutta jo vuonna 1903 yhtiö aloitti myös kuorma- ja linja-autojen valmistuksen. Itsenäisenä osakeyhtiönä toimintansa aloittaneesta NAG:sta tehtiin vuonna 1908 AEG:n tytäryhtiö. Vuonna 1915 yhtiön nimeksi muutettiin Nationale Automobil-Gesellschaft AG.[2]

Vuosien 1915 – 17 aikana NAG rakennutti itselleen tehdastilat Berliinin Oberschöneweideen. Osoitteessa Ostendstraße 1-14 sijaitseva rakennus on nykyisin suojeltu.[3]

Vuonna 1919, Saksan talouden liukuessa alamäkeä, Hansa-Automobil ja Norddeutschen Automobil und Motoren AG (NAMAG) fuusioituivat Hansa-Lloyd-yhtiöksi, joka yhdessä NAG:n ja brandenburgilaisen Brennaborin kanssa muodostivat kartellin nimeltä Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken (GDA), jonka tarkoituksena oli estää yhtiöiden keskinäinen kilpailu ja taata kaikille edes jonkinlaiset markkinat. Myöhemmin kartelliin littyivät vielä Helios Automobilbau sekä Hannoversche Waggonfabrik (Hawa). Vaikka GDA oli perustettu myyntiorganisaatioksi, sen sateenvarjon alla yhtiöt vaihtoivat jonkin verran myös teknisiä suunnitelmia. Kartelli purkautui vuonna 1929.[4]

Vuonna 1926 Unkarissa alettiin valmistaa hyötyajoneuvoja N.A.G:n lisenssillä. Vuonna 1927 N.A.G. osti sähkötarvikeyhtiö Siemens-Schukertin omistaman berliiniläisen Protos-autotehtaan. Autojen markkinanimeksi tuli NAG-Protos. Saman vuoden aikana NAG osti chemnitzlaisen Presto-yhtiön, tämän kaupan mukana NAG:n omistukseen siirtyi myös Preston paria vuotta aiemmin ostama leipzigilainen Dux. Näiden autojen markkinanimeksi tuli NAG-Presto.[5]

Vaikka NAG oli vuonna 1930 Saksan toiseksi suurin hyötyajoneuvovalmistaja, Daimler-Benzin ollessa ykkönen, sen taloudellinen tila ei ollut hyvä. Yhtiötä rasittivat 1920-luvun lopun yritysostot jonka lisäksi oman varjonsa tulevaisuudelle loi vuoden 1929 Wall Streetin pörssiromahduksen synnyttämä suuri lama. Vuonna 1931 NAG ja braunschweigilainen Büssing AG fuusioitiin ja niistä muodostettiin Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG -niminen yhtiö, jonka pääkonttori sijaitsi Ala-Saksin Braunschweigissa. Henkilöautojen valmistus Berliinin Oberschöneweidessa lopetettiin saman vuoden aikana. Vuoden 1932 loppuun mennessä NAG:n hyötyajoneuvovalmistus oli siirtynyt Büssingille ja yhtiön nimeksi muutettiin yksinkertaisempi Büssing-NAG. Tämä oli myös yhtiön valmistamien hyötyajoneuvojen markkinanimenä vuoteen 1949 asti.

Auto Union AG osti Dux- ja Presto -tehtaat. NAG:n entinen päärakennus Berliinin Oberschöneweidessa siirtyi emoyhtiö AEG:n hallintaan. 1930-luvulta lähtien AEG:n tytäryhtiö Telefunken kehitti ja valmisti siellä radio- ja tutkalaitteistojen elektroniputkia. Toisen maailmansodan jälkeen Neuvostoliiton miehityshallinto otti tehtaan haltuunsa. Se luovutettiin vuonna 1952 DDR:n valtion omistukseen, jolloin siitä tehtiin televisiotehdas.

Henkilöautot[muokkaa]

1908
K2 Darling 6/18 PS Doppelphaeton 1912
1913
NAG-Presto Typ 208, 1930

Vuonna 1902 yhtiö aloitti teknisenä johtajana toimineen Joseph Vollmerin johdolla kaksisylinterisen, 10-hevosvoimaisen ja kardaanivetoisen Typ A:n sekä nelisylinterisen, 20-hevosvoimaisen ja ketjuvetoisen Typ B:n valmistamisen. Näissä henkilöautoissa oli jo pyöreä jäähdyttimen kenno, josta muodostui NAG:n tunnuspiirre usean vuoden ajaksi. Lokakuussa 1903, Berliinin Westenden raviradalla ajetussa kilpailussa, N.A.G..n johtaja Carl Gossi voitti kaksisylinterisellä mallilla Maurer-Unionin johtajan Ludwig Maurerin.

N.A.G. alkoi toimittaa moottoroituja vaunuja vuokra-ajureille. AEG:n perustamalla Automobil-Betriebs-Gesellschaft mbH (A.B.G.) -yhtiöllä oli Berliinissä noin 250 vuokravaunua eli taksia.

Vuonna 1905 mallistoon lisättiin 40-hevosvoimainen, nelisylinterinen ja kejuvetoinen malli. Vuonna 1907 N.A.G. esitteli ensimmäisen sähköautonsa; nämä menivät pääasiassa vuokra-ajurikäyttöön. AEG:n omistamalla Automobil-Betriebs-AG:lla oli vuoden 1914 alussa Berliinissa 189 sähkövaunua ja 100 muunlaisella voimanlähteellä varustettua vaunua.

Vuonna 1908 tulivat tarjolle suurempitehoiset nelisylinteriset mallit K6 ja K8, sekä pieni, 1570 cm3:n K2 Puck.

Ennen I maailmansotaa N.A.G.:lla oli varsin kattava mallisto, jossa K2 Darling oli korvannut Puckin. Uusia malleja olivat yhtenäisellä moottori-/voimansiirtokokonaisuudella varustetut 2071 cm³ K3 8/22PS ja 3370 cm³ K5 13/35PS. Lisäksi palettiin kuului K4 10/30 PS, K6 20/55 PS sekä 8,5-litrainen huippumalli K8 33/75 PS. Näillä malleilla oli potentiaalia myös autourheilussa.

Suuren sodan jälkeinen Saksan talouden romahdus pakotti N.A.G.:n karsimaan mallistoaan ja vuonna 1921 tarjolla oli ainoastaan yksi malli, uusi 2536 cm³:n nelisylinterinen C4 10/30 PS. Auton oli suunnitellut aiemmin belgialaisten Métallurgique- ja Minerva -merkkien parissa työskennellyt Christian Riecken. Vuonna 1921 Riecken ajoi ensimmäisessä AVUS-radalla pidetyssä Grunewald-kilpailussa ylöspäin viritetyllä C4b -mallilla luokkavoittoon, keskinopeudella 130 km/h. Vuonna 1922 N.A.G otti kisassa kolmoisvoiton.

Kesäkuun 14. – 15. päivinä vuonna 1924 Italian Monzassa ajetussa 24-tunnin Touring Car Grand Prix -kilpailussa kaksikko Riecken ja Berthold ajoivat C4b-autollaan voittoon. He taittoivat 24 tunnin aikana taivalta 2583 kilometriä, keskinopeudella 107,5 km/h. Tämän saavutuksen kunniaksi C4b-mallille annettiin nimi Monza.[6]

Riekcenin merkittäviin kilpailusuorituksiin kuuluu myös AVUS-radalla ajettu vuoden 1926 Saksan Grand Prix, jossa hän tuli C4m-autollaan yleiskilpailun toiseksi, Rudolf Caracciolan 8-sylinterisen Mercedesin jälkeen.[7]. N.A.G. sai menestystä vielä tämänkin jälkeen yksityiskuljettajien käsissä.

Ennen lähtöään N.A.G.:ltä Riecken suunnitteli kaksi modernia kansiventtiilimoottorista mallia, nelisylinterisen, 2,6-litraisen ja 40-hevosvoimaisen D4:n sekä kuusisylinterisen, 3,18-litraisen ja 63-hevosvoimaisen D6:n.

Hyötyajoneuvot[muokkaa]

NAG 45/60 PS "Troostscher Lastzug" Saksan Lounais-Afrikassa (nyk. Namibia) vuonna 1903 [8]
NAG-Lkw 45 PS (1913) Berliinissä vuoden 1914 liikekannallepanon aikaan
NAG-bussi Venäjän Arkangelisssa 1907.

N.A.G. valmisti ensimmäiset kuorma- ja linja-autonsa vuonna 1903, myös ne perustuivat Joseph Vollmerin suunnitelmiin. Yhtiö valmisti valtaosan tarvittavista komponenteista, renkaista ja vanteista lähtien, itse. Ensimmäiset kuorma-autot oli varustettu kaksi- tai nelisylinterisillä, 18-hevosvoimaisilla moottoreilla. Malleja oli heti alkuun nejä, kantavuudeltaan 2 t – 6 t.[9] N.A.G. valmisti myös vuonna 1903 Vollmerin ja Kühlsteinin siirtomaakäyttöä varten suunnitteleman raskaan yhdistelmän kahdella perävaunulla. Kyseinen yhdistelmä lienee maailman ensimmäisiä lajissaan.[10]

Vuonna 1906 valmistuivat ensimmäiset kaksikerrosbussit, tehoiltaan 26 – 32 hevosvoimaa. Yhtiön pääasiakkaana oli Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG), mutta kaksikerrosbusseja vietiin vuonna 1907 esim. Wieniin ja yksikerroksisia ympäri Euroopan. Vuonna 1907 yhtiö valmisti 45-hevosvoimaista kuorma-auto kolmena eri versiona, 3-, 4- ja 6 tonnin kantavuuksilla, suurimmillaan ne kykenivät saavuttamaan 16 km/h nopeuden. Autojen kokoonpanoon kuului nahkainen kartiokytkin, neliportainen vaihteisto, kardaaniveto sekä vuoristojarru, joka oli ajoneuvon alaosaan viistosti asennettu metallilevy, jonka kuljettaja laski maahan pysäköidessään kaltevalle pinnalle.[11] Vuosina 1911 – 13 NAG valmisti sähkökäyttöisiä hyötyajoneuvoja Stoll-yhtiön lisenssillä.

Vuonna 1912 NAG aloitti Saksan armeijan ajoneuvokaluston yhtenäistämisohjeiden mukaisten 3,5- ja 5-tonnisten kuorma-autojen suursarjatuotannon. Kantavuudeltaan 3,5-tonninen B07 17 oli varustettu 32-hevosvoimaisella moottorilla kun taas 5-tonnisen kuorma-auto Typ S5:n sekä linja-auto Typ FO8:n keulalta löytyi 45-hevosvoimainen moottori. Linja-auton alustaa hyödynnettiin myös paloautojen valmistuksessa. Ajoneuvojen lisäksi yhtiö tuotti sotavoimien tarpeisiin ammuksia ja lentokonemoottoreita.[12]

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen yhtiöltä tuli markkinoille uusi kuorma-automalli vuonna 1921. Versioina olivat 3- ja 5-tonninen; molemmissa vaihteisto oli omana yksikkönään, erillään moottorista, ja auton saattoi tilata nyt ilmakumirenkain. 3-tonnisen keulalla oli 40-hevosvoimainen moottori ja 5-tonninen oli saanut 7-portaisen vaihteiston. Autoja toimitettiin tehdasvalmiina versioina avoimella rahtilavalla, kippilaitteistolla varustettuna, umpinaisella kuormakorilla, oluenjakeluun soveltuvalla päällirakenteella sekä linja-autona. NAG:n hyötyajoneuvojen tunnuspiirteenä oli edelleen pyöreä jäähdytinkenno.[13]

Vuonna 1922 tarjolle tuli 63-hevosvoimainen kuusisylinterinen malli, josta tehtiin myös 32-hengen linja-autoversio. Vuonna 1925 neli- ja kuusisylinteristen mallien rakenteena oli jälleen moottori-/voimansiirtokokonaisuus, jossa moottori ja vaihteisto ovat samassa paketissa. NAG:n täysin uusi malli oli rekkaveturi, joka kykeni ottamaan perävaunuunsa 10 tonnin kuorman. Mallin akseliväliä oli lyhennetty tuomalla etuakselia taaksepäin. Konseptia hyödynnettiin myös matkustajaliikenteessä, 60 hengen rekkabussien valmistuksesta vastasi konepajayhtiö Orenstein & Koppel (O&K). NAG:n täytyi kuitenkin oikeuden päätöksellä hylätä perävaunun kytkennässä käytetyn laitteen mekaniikka, koska se muistutti liikaa erästä jo aiemmin patentoitua rakennetta. NAG alkoi varustaa kuorma-autojaan Knorrin paineilmajarruilla. Uusi kaksikerrosbussi oli varustettu sähkötoimisella vaihteensiirrolla ja kykeni ottamaan 100 matkustajaa. Valikoima laajeni kolmiakselisilla linja-auton- ja 10-tonnisen kuorma-auton alustalla. Vuonna 1927 kuusisylinterisen moottorin teho nousi 105 hevosvoimaan, seuraavana vuonna 120:aan ja siitä edelleen 160 hevosvoimaan.

Vuonna 1928 tapahtuneen Presto-tehtaan oston myötä NAG laajensi hyötyajoneuvovalikoimaansa 1,5 – 2,5-tonnisilla kevyillä [[Dux}}-kuorma-autoilla. NAG aloitti kuorma-autojensa varustamisen Deutz-dieselmoottoreilla.[14]

Vaikka NAG oli vuonna 1930 Saksan toiseksi suurin hyötyajoneuvovalmistaja, Daimler-Benzin ollessa ykkönen, sen taloudellinen tila ei ollut hyvä. Vuonna 1931 NAG ja braunschweigilainen Büssing AG fuusioitiin ja niistä muodostettiin Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG -niminen yhtiö, jonka pääkonttori sijaitsi Ala-Saksin Braunschweigissa. Vuoden 1932 loppuun mennessä NAG:n hyötyajoneuvovalmistus oli siirtynyt Büssingille ja yhtiön nimeksi muutettiin yksinkertaisempi Büssing-NAG. Tämä oli myös yhtiön valmistamien hyötyajoneuvojen markkinanimenä vuoteen 1949 asti.

Lähteet[muokkaa]

  1. Wolfgang H. Gebhardt, Geschichte des deutschen Lkw-Baus, Weltbild-Verlag, Augsburg 1994, ISBN 3-89350-811-2
  2. Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, nide 1, s.126–131
  3. Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste - stadtentwicklung.berlin.de
  4. Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, nide 2a, s.8.
  5. Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, nide 2b, s.133–135.
  6. Non Championship Races 1924 - Classicscars.com
  7. 1926 Grands Prix - Team DAN
  8. Topic: Solved: Wendax 1665 - NAG 45/60 PS Lastzug "Durch" - autopuzzles.com
  9. Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, nide 1, s.129.
  10. [ https://books.google.fi/books?id=fRCuBgAAQBAJ&pg=PA266&lpg=PA266&dq=Durch-Lastzug&source=bl&ots=IF1c5kGAiS&sig=25yW9BPubEJNUtd5Ng2d_ZZyVvQ&hl=fi&sa=X&ved=0ahUKEwipkIeIlazUAhWmNpoKHWpbAcoQ6AEIPDAD#v=onepage&q=Durch-Lastzug&f=false Olaf von Fersen, Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge, Springer-Verlag, 2013, ISBN 9783662011195]
  11. Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, nide 1, s.129.
  12. Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, nide 1, s.131.
  13. Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, nide 2b, s. 130-131.
  14. Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, nide 2b, s.132–135