Citroën Traction Avant

Kohteesta AutoWiki
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Citroën Traction Avant
Citroën Traction Avant
Valmistaja ja valmistusmaa Automobiles Citroën S.A.,
(Michelin-konserni)
Flag of France.svg.png Ranska, Pariisi
Flag of Belgium.svg.png Belgia, Vorst
Flag of Germany.svg.png Saksa, Köln
Flag of the United Kingdom.svg.png Iso-Britannia, Slough
Flag of Denmark.svg.png Tanska, Kööpenhamina
Valmistusaika 19341957
Luokka Ylempi keskiluokka
Kori Berline
Limousine
Familiale
Faux-cabriolet
Cabriolet
Commerciale
Suunnittelija André Lefébvre
Flaminio Bertoni
Pohjalevy
Moottori R4, R6
Iskutilavuus 1303–2867 cm3
Teho 24–57 kW (32–77 hv)
Voimanvälitys Etuveto
Kiihtyvyys
Huippunopeus 100–130 km/h
Kulutus 11 l/100 km
CO2-päästöt g/km
Hintaluokka 8.000–10.200 € (1939)
Edeltäjä Citroën C4
Citroën C6
Seuraaja Citroën ID
Citroën DS
Saman luokan autoja

Traction Avant on ranskalaisen Citroënin vuosina 1934–1957 (pl. 1940–45) valmistama mallisarja.

Traction Avant oli innovatiivinen malli, sillä etuveto, itsekantava kokoteräksinen kori, neljän pyörän hydrauliset jarrut ja etupyörien erillistuenta eivät olleet ajoneuvojen valmistuksen valtavirtaa sen tullessa markkinoille. Näiden ominaisuuksien valossa Traction Avant ei ollut vanhanaikainen vielä sen valmistuksen päättyessäkään. Autoja valmistui kaikkiaan noin 759 000 kappaletta.[1]

Historia[muokkaa]

Traction Avantin synty liittyy hyvin vahvasti André Citroënin innovatiiviseen luonteeseen teollisuusmiehenä. Hän halusi kehittää uusia tapoja toimia ja halusi autojensa erottuvan kilpailijoittensa tuotteista. Siksi uuden mallin voimansiirroksi valittiin valtavirrasta poiketen etuveto.

Auton teknisen suunnittelun päävastaavana toimi insinööri André Lefébvre ja korin muodoista vastasi italialainen Flaminio Bertoni. Suunnittelu alkoi maaliskuussa 1933. Suunnitteluprojektin koodina käytettiin lyhennettä PV, joka tuli sanoista la petite voiture (pikkuauto).

André Citroën olisi halunnut varustaa uuden automallinsa automaattivaihteistolla, jollaisen oli nähnyt Pariisin autonäyttelyssä 1920-luvulla. Ajatuksesta luovuttiin ja tilalle suunniteltiin kolmivaihteinen käsikäyttöinen vaihteisto, joka oli ensimmäisissä malleissa liian heikko. Vaihteistoa pian vahvistettiin kestämään moottorin vääntö, jonka jälkeen se toimi tyydyttävästi. Vaihteita on kolme, joista ykkönen synkronoimaton, kakkonen ja kolmonen synkronoituja.

Tärkeimmille jälleenmyyjille uutuus esiteltiin jo 24.3.1934. Lehdistölle esiteltiin uusi Citroën huhtikuun 18. päivänä 1934, ja tuotanto alkoi saman vuoden toukokuussa, aluksi mallilla 7 CV, jossa oli 1,3-litrainen moottori. Ensimmäinen ostaja sai autonsa 3.5.1934. Uudelle mallille annettiin lisänimi "Traction" (vetävä voima), jotta se erottuisi kilpalijoiden takavetoisista autoista (propulsion = työntävä voima). Kansan suussa autosta tuli "Citroën traction avant" eli sananmukaisesti käännettynä "etuvetoinen Citroën". Tehdas otti nimen sittemmin viralliseen käyttöön.

Traction Avant tuli suunnittelupöydältä tuotantoon hyvin nopealla aikataululla. Tämä ei mahdollistanut riittävää prototyyppivaiheen testausta, joka pian ilmeni vakavina ongelmina. Vetonivelien kestävyys oli heikko ja niiden pettäminen lopetti matkanteon siihen paikkaan. Pahimmassa tapauksessa etupyörä saattoi irrota. Itsekantavan korin jäykkyys oli huono ja johti sen vääntymiseen. Tämä aiheutti ongelmia ovien kiinni pysymisessä ja esim. katon hitsauskohtien repeämisiä. Tämä korostui etenkkin pitkän akselivälin malleissa. Uusi moottori kärsi erilaisista lastentaudeista eikä vaihteistokaan selvinnyt ongelmitta. Asiakkaiden tyytymättömyyttä lisäsi se, että Citroënin huoltoverkosto ei kyennyt korjaamaan ongelmia riittävän tehokkaasti. Tähän oli syynä se, että henkilöstä ei oltu ehditty kouluttamaan uuden mallin huoltoihin ja vikojen korjaamiseen riittävällä voluumilla. Citroënin insinöörit jatkoivat auton kehittämistä ja vuoden 1936 tienoilla tuote alkoi olla vapaa isommista laatuongelmista.[2]

Traction Avantin ajo-ominaisuudet olivat aikakauteensa nähden erinomaiset. Etuveto ja alhainen painopiste saivat auton käyttäytymään erittäin tasapainoisesti, jolloin kaarrenopeudet pysyivät korkeina heikosta moottoritehosta huolimatta. Lisäksi se oli tilavampi kuin samanikäiset kardaanivetoiset autot.

Varustelu[muokkaa]

Vakiovarusteisiin lukeutuivat käsinelokero sekä eteen ja taakse säätyvä kuljettajan istuin. Lämmityslaite puuttui samoin kuin lasinpesulaitteisto. Tuulilasi oli alareunastaan raotettava.

Mittarivarustus oli harvinaisen runsas. Siihen kuului nopeusmittari, matka- ja trippimittarit, polttoaine- ja ampeerimittari sekä kello. Varoitusvaloja oli kaksi; akun lataus ja öljynpaine.

Tekniikka[muokkaa]

Itsekantavan korin havainnekuva
Pyörän tuenta, jousitus ja vetoakseli 1935

Kytkin oli kuiva ja yksilevyinen ja sen toiminta välitettiin polkimesta vaijerin kautta. Vaihteisto oli kolmivaihteinen ilman 1. ja peruutusvaihteen synkronointia.

Edessä oli erillisjousitus ja takana pitkittäisin tukivarsin varustettu jäykkä akseli. Sekä eteen että taakse oli asennettu vääntösauvajouset. Edessä jouset olivat pitkittäin ja takana poikittain asennetut. Jokaiselle pyörälle oli putki-iskunvaimentimet.

Moottorit[muokkaa]

B11-koneessa oli kolmella runkolaakerilla laakeroitu kampiakseli, sylinterien sivulle sijoitettu nokka-akseli ja keinuvivut sekä painevoitelu.

Malli Moottori Iskutilavuus Teho Vääntö
7 A R4 1303 cm3 23,5 kW (32 hv) @ ? r/min ? Nm @ ? r/min
7 B R4 1529 cm3 25,7 kW (35 hv) @ ? r/min ? Nm @ ? r/min
7 C R4 1628 cm3 26,5 kW (36 hv) @ ? r/min ? Nm @ ? r/min
11 AL R4 1911 cm3 34–41 kW (46–56 hv) @ ? r/min ? Nm @ ? r/min
15 Six G R6 2867 cm3 56,5 kW (77 hv) @ ? r/min ? Nm @ ? r/min

Korimallit[muokkaa]

Kehitys[muokkaa]

7[muokkaa]

7A (1934)[muokkaa]

Traction 7A

Ensimmäinen vuoden 1934 malli on 7A. R4 OHV-moottorin iskutilavuus on 1303 cm3, sylinterin mitat 72 x 80 mm, puristussuhde 5,9:1, teho 32 hv / 3200 r/min. Märät sylinteriputket, jäähdytysnesteen kierrätys pumpun avulla ja Delco-sytytysjärjestelmä. 7A:n moottori havaittiin alitehoiseksi ja sen korvasi pian 7B. Vaihteita on kolme, joista kakkonen ja kolmonen synkronoituja, ykkönen synkronoimaton.

7A tuli markkinoille keskeneräisenä ja vailla kunnollista testausta. Sitä vaivasivat erilaiset ongelmat, murtuneista pakoputkista vetonivelien rikkotumisten aiheuttamiin etupyörien irtoamisiin, vääntösauvajousien murtumat sekä korin rakenteellinen heikkous. Vesipumpusta huolimatta moottoria vaivasi ylikuumenemisen riski. 7A oli tarjolla korimalleina berline, "faux-cabriolet" (coupe) sekä cabriolet. Alkusarjan berlineissä oli pegamoidikatto, ennen kuin tehtaalle saatiin riittävän suuri prässi kattopalojen valmistusta varten. 7A-versiota valmistettiin 6000 kappaletta.[3]

7B (1934)[muokkaa]

7A korvattiin ksäkuussa 1934 mallilla 7B. Moottorin iskutilavuutta oli nostettu 1529 cm3:iin kasvattamalla porausta aiemmasta 72 mm:stä 78 mm:iin, iskunpituuden pysyessä 80 mm:ssä. Moottorin teholukema kasvoi 35 hevosvoimaan 3200:lla minuuttikierroksella ja auto siirtyi 9 CV:n (verohevosvoima) luokkaan. Sen mallitunnuksena pidettiin silti "7". Moottoria lukuunottamatta 7B poikkeaa edeltäjästään ainoastaan joidenkin yksityiskohtien osalta, mm. konepeiton jäähdytysaukkojen peiteluukut oli muutettu raottumaan etureunastaan.

7B oli myynissä korimalleina berline, "faux-cabriolet" (coupe) sekä cabriolet, valmistusmäärä 10 000 autoa.[4]

7C (1934)[muokkaa]

1935 7C
Traction 7, kojetaulu

7C esiteltiin lokakuussa 1934 pidetyssä Pariisin autonäyttelyssä ja tultuaan myyntiin se korvasi 7B:n. Ensimmäiset 7C:t olivat hyvin pitkälti 7B:n kaltaisia, suurimpana erona moottori. 7C:n voimanlähteenä toimi 1628 cm3:n versio (edelleen 9 CV), jossa 72 mm:n porauksella olleeseen lohkoon oli istutettu 11 CV:n kampiakseli, jolla saatiin aikaan 100 mm:n iskunpituus. Tällä ratkaisulla haettiin moottorituotannon rationalisointia, tehonlisäys oli ainoastaan nimellinen, 36 hv / 3800 r/min.

7C pysyi tuotannossa kesäkuuhun 1941 asti ja sai elinkaarensa aikana osakseen jatkuvaa kehitystä. Mm. lokakuussa 1935 pääsy tavaratilaan tuli mahdolliseksi ulkoa käsin avattavan luukun kautta, toukokuussa 1936 auto sai hammastanko-ohjauksen, vuonna 1938 auton ilme muuttui leveämpien lokasuojien ansiosta: Leveämät lokasuojat vaadittin koska Traction Avant sai alleen Michelinin uudet "Pilote"-pyörät ja leveämmät vanteet. Vuonna 1939 7C:n 1628 cm3:n moottorista esitellään uudistettu versio. Sen numeraaliset arvot pysyivät entisellään, mutta polttoaineenkulutusta oli saatu pudotettua humattavasti, josta syystä malli sai lisänimen "Économique".

7C oli myynissä korimalleina berline, "faux-cabriolet" (coupe) sekä cabriolet, valmistusmäärä 76 000 autoa.[5]

7S (1934)[muokkaa]

7S (Sport) tuli myyntiin kesäkuussa 1934, samaan aikaan 7B:n kanssa. Malli on ominaisuuksiltaan sekoitus 7B:tä ja tulevaa 7C:tä, johon on lisätty 11A:n 1911 cm3:n moottori. 11 verohevosvoiman moottorin todellinen teho oli 46 hevosvoimaa. Vaikka malli käytännössä oli 11 CV "légère" (kevyt), sen kauppanimenä oli 7S, koska kaikki markkinointitoimet panostettiin 7 CV -luokan uutuuden hyväksi. Muista berline-versioista poiketen, 7S oli alusta asti tarjolla kokoteräskatolla.

7S oli myynissä korimalleina berline, "faux-cabriolet" (coupe) sekä cabriolet, valmistusmäärä alle 1500 autoa. 11AL korvasi 7S:n lokakuussa 1934[6]

11[muokkaa]

4-sylinterinen moottori, etualalla putki, jonka on tarkoitus syöttää lämmintä ilmaa jäähdyttimeltä kuljettajan jalkatilaan.

Pääartikkeli: Citroen Traction Avant 11

11A (1934–1937)[muokkaa]

Kesäkuussa 1934 tuli myyntiin 1911 cm3:n moottorilla ja suuremmalla korilla varustettu 11A. Kesäkuusta lokakuuhun 11A:ta valmistettiin 5052 kappaletta, joista yksi oli korimallia familiale ja yksi cabriolet, loppujen ollessa berline-korisia. Lokakuussa version valmistus lopetettiin hetkeksi, koska autoja oli myyty ainoastaan 3300 kappaletta ja kertynyt varasto piti saada purettua. Vuonna 1935 valmistui 1854 autoa, kaikki berlinejä. Vuonna 1936 valmistui 6423 autoa, joista 86 cabriolet- ja 38 faux-cabriolet-korilla.

Helmikuussa 1937 tapahtuneen osien standardisoinnin myötä 11A:sta tuli 11B ja se oli käytännössä identtinen 11BL:n kanssa.[7]

11AL ja 11AM (1934–1937)[muokkaa]

11AL oli suora jatke 7S:lle, mallitunnuksella joka sillä olisi periatteessa pitänyt olla jo alusta lähtien. 11AL esieltiin lokakuussa 1934 pidetyssä Pariisin autonäyttelyssä ja se sijoittui edullisemman ja pienempitehoisen 7C:n ja suurempikokoisen mutta teholtaan vastaavan 11A.n väliin.

Lokakuussa 1934 valmistettiin 1908 11AL:ää, joista vain 1500 myytiin. 11A:n tavoin tämän version valmistus lopetettiin hetkeksi. Vuonna 1935 valmistui 2181 autoaa ja vuonna 1936 4453 autoa. Viimeksi mainituista 164 oli cabrioletejä ja 35 faux-cabrioletejä. Helmikuussa 1937 tapahtuneen osien standardisoinnin myötä 11AL:sta tuli 11BL ja se oli käytännössä identtinen 11B:n kanssa.

11 AM

Vuonna 1937 11AL:n ja 11BL:n väliin valmistettiin 315 auton sarja, tunnuksella 11AM. Version sisusta oli samankaltainen kuin vuoden 1936 kalleimmissa malleissa. Osa 11AM:n komponenteista, kuten esim 5-pulttiset vanteet, olivat jo tulevan 11BL:n kanssa yhteneväisiä. Uusi sylinterikansi ja uusi kaasutin tekivät moottorista, AL11:n voimanlähteeseen verrattuna, paremmin käyttäytyvän.[8]

11B ja 11BL (1937–1957)[muokkaa]

Commerciale vuodesta 1954 lähtien
1957 Traction Avant 11
Citroen Traction Avant 11 (1957) taka.jpg

Helmikuussa 1937 11BL korvasi 11AL:n ja 11B 11A:n. Mallit valmistettiin erikokoisille koreille, mutta ne olivat teknisesti identtisiä.

Vuonna 1938 mallistoon lisättiin pakettiauto 11C "Commerciale". Traction Avant sai alkeellisen lämmiityslaitteen, joka puhalsi lämmintä ilmaa jäähdyttimeltä kuljettajan jalkatilaan.

Vuonna 1939 "faux-cabriolet" poistettiin mallistosta. Uusi, aiempaa voimakkaampi moottori esiteltiin. Uuden kaasuttimen, sylinterikannen ja puristussuhteen noston myötä "Perfo"-nimen saanut moottori antoi tehoa 56 hv / 3800 r/min. Traction Avantin huippunopeus kasvoi uuden voimanlähteen ansiosta noin 10 km/h, polttoaineenkulutuksen pysyessä ennallaan.

Vuonna 1940 cabriolet poistettiin mallistosta ja jäljelle jäivät berline, familiale, limousine ja commerciale. Vuonna 1942 kaikkien mallien valmistus keskeytettiin.

11BL:n valmstus aloitettiin uudelleen vuonna 1945. Valmistukseen käytettiin pommituksien tuhoilta säästynyttä vanhaa varastoa ja autot toimitettiin ilman vararengasta.

Vuonna 1946 konepeitteen avattavat luukut vaihtuivat samanlaiseen, jäähdytysaukoilla varustettuun versioon, kiun oli 15-6:ssa ja "Pilote"-pyörät vaihtuivat umpinaisiin "BM" (Bonne Marche) -malleihin. Maaliskuussa 1947 11B palasi takaisin tuotantoon. Vuonna 1952 Traction Avant sai suuntaviittojen sijaan suuntavilkut, tavaratilan vetoisuutta kasvatettiin uudella peräosan muotoilulla. Familiale palasi tuotantoon vuonna 1953.

Commerciale palasi vuonna 1954. Tämän korimallin omintakeinen piirre oli yläreunastaan saranoitu takaluukku.

Vuonna 1955 esiteltiin uusi 11D-moottori, joka myös toimi samana vuonna esitellyn DS:n voimanlähteenä. Moottori perustui vanhalle lohkolle ja sen iskutilavuus oli edelleen 1911 cm3. Puristussuhde oli nyt 6.8:1, ja nokka-akseli, venttiilikoneisto, männät, kiertokanget, kampiakseli sekä öljypohja olivat uusia. Moottorin teho oli 60 hv / 4000 r/min, eli tehon lisäys aiempaan verrattuna ei ollut merkittävä. Tärkeämpää oli että vääntömomentin, eli arkiajossa käytettävän voiman paras alue oli aiempaa laakeampi ja alkoi suhteellisen alhaalta, joten auto oli tältä osin miellyttävämpi ajettava.

Vuosi 1957 oli Traction Avantin tuotannon viimeinen. Heinäkuun 25. päivänä toimitettu auto oli korimallia Familiale ja se meni samalle myyntiedustajalle, joka oli ostanut ensimmäisen myyntiin tulleen Familialen vuonna 1934.[9]

15-Six (1938–1956)[muokkaa]

Kuusisylinterinen moottori

Vuonna 1938 Traction-sarjan lippulaivaksi esiteltiin 2867 cm3:n kuusisylinterisellä rivimoottorilla varustettu 15-Six (tai 15-6). Sen 77-hevosvoimainen voimanlähde oli saatu aikaan jatkamalla 11B-moottoria (poraus 78 mm, isku 100 mm) kahdella sylinterillä. Malli nimi on hieman harhaan johtava, koska moottorissa oli laskennallisia verohevosvoimia 16 CV.

11B:n kanssa samalle korille valmistettu 15-6 sai hyvin pian lempinimen "Reine de la Route" eli maantien kuningatar. Tälle oli olemassa hyvät perusteet, rivikuutosen värinätön käynti ja hyvä suorituskyky, yhdistettynä matalaan ja virtaviivaiseen koriin, antoivat 15-6:lle loistavat ajo-ominaisuudet ja virtaviivan aikaudelle sopivan yleisilmeen. 15-6:n huippunopeus oli 135 km/h, joka oli 1930-luvun lopullakin vielä hyvä saavutus. Korimalleina olivat berline, limousine ja familiale. Cabrioletejä valmiistettiin ainoastaan viisi kappaletta.

Malli palasi sodan jälkeen tuotantoon vuonna 1946. Vuonna 1947 15-6:n moottori vaihdettiin pyörimään myötäpäivään, kuten kaikki yhtiön muutkin moottorit tekivät. Syystä, jonka vain päätöksen aikanaan tehneet henkilöt tiesivät, moottori oli aiemmin pyörinyt vastapäivään. Tässä yhteydessä uudelle versiolle annettiin mallitunnukseen lisäkirjain "D" (droite = oikea) ja vanhemmalle versiolle postuumisti kirjain "G" (gauche = vasen).

Vuoden 1952 uudistuksessa 15-6 sai muun Traction malliston tavoin suuremman tavaratilan, uudistetun sisustan, suuntavilkut eteen ja taakse, tuulilasinpyyhkimet siirrettiin lasin alareunaan ja joukon pienempiä muutoksia.

Keväällä 1954 15-6 sai taka-akselilleen kaasunestejousituksen ja sen myötä mallitunnukseen kirjaimen "H" (hydropneumatique). 15-6 H:n tehtävä oli toimia järjestelmän testimuulina tulevaa DS:ää varten. Teräsjousinen versio pysyi H-version rinnalla läpi vuoden 1955. 15-6:n valmistus päättyi kokonaisuudessaan vuonna 1956.[10]

22 V8[muokkaa]

Valokuvan perusteella tehty 22 V8 replika.

André Citroënilla oli uuden etuvetoisen autonsa osalta suuria suunnitelmia. Citroën halusi massatuotetun kansanmallin ohella luoda eurooppalaisille markkinoille loistoauton, joka perustuisi samaan konseptiin. Traction 22 CV olisi ollut tuolloin ainut eurooppalainen loistoauto V8-moottorilla. Citroënin omalla V8-moottorilla toteutettuna se olisi ollut valmistajansa lippulaiva, joka olisi moderneilla ominaisuuksillaan ollut kilpailijoitaan huomattavasti edellä. Kaikkien muiden Traction Avantin "ensimmäisten" joukossa Citroënin V8 olisi ollut maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen OHV-V8, viisitoista vuotta ennen Oldsmobilen Rocket V8:aa. Lokakuussa 1934 malli oli esitteillä Pariisin autonäyttelyssä ja valmistajan näyttelyhuoneessa Pariisissa.

Hanke keskeytettiin Michelinin ottaessa Citroënin hallintaansa. Kaikki rahat ja voimavarat laitettiin 7- ja 11-mallien kehittämiseen, koska ne olivat tulleet markkinoille täysin kekskeneräisinä. 22 CV:n suunnittelua ei koskaan jatkettu ja vuonna 1938 15-Six otti paikan Citroënin lippulaivana.

Ennen projektin keskeyttämistä ehdittiin valmistaa 20 autoa, jotka muutettiin 11A-malleiksi. V8-moottori vaihdettiin nelisylinteriseen ja keulan pellitykset vakiomallin mukaisiksi, jonka jälkeen ne myytiin projektin lähipiirissä työskennelleille. Mallin muita loistokkaampi sisusta jäi ennalleen, samoin jotkin korin detaljit. Uniikit osat, jotka oli varattu 22 CV:n valmistukseen, todennäköisest tuhottiin tarpeettomina.[11]

Traction Avant Suomessa[muokkaa]

Suomessa Citroënista käytettiin lempinimeä Sitikka, esimerkiksi Tekniikan Maailman 6-7/1953 koeajossa. Umpikorinen Traction Avantin malli Berline 11 maksoi Suomessa vuonna 1953 640.000 markkaa, joka on vuoden 2013 rahana 20.288 euroa (kerroin 0,0317). Ankara tuontisäännöstely kuitenkin rajoitti saatavuutta Suomessa.

Traction Avant nykyisin[muokkaa]

Vanhin vielä säilynyt Traction Avant on valmistusnumerolla AZ 00-18 varustettu 7A-malli, jota voi ihailla Citroënin museossa Pariisissa. Auto on siinä kunnossa missä se löydettiinkin, vailla moottoria ja etupyöriä. Sen sijaan vanhin vielä toiminnassa oleva 7A-malli on lienee valmistusnumeroltaan AZ-00-23, joka on nykyisin slovenialaisella omistajalla.

Traction Avantit ovat yhä varsin vankkoja autoja. Lähes vuosittain useat Traction Avant-harrastajat vievät autonsa mitä erilaisimpiin eksoottisiin paikkoihin ajaakseen kilpaa. Esimerkiksi vuonna 2002 30 Traction Avantin joukko ajoi Los Angelesista New Yorkiin ilman välikohtauksia.

Traction Avant autourheilussa[muokkaa]

Lukuisat ranskalaiset kilpa-ajajat ovat käyttäneet neli- ja kuusisylinterisiä Traction Avanteja länsi- ja keskieurooppalaisilla rallipoluilla ja muissa autokilpailuissa.

Traction Avant 11 AL:llä ajettiin maalis-toukokuun 1936 välisenä aikana Linas-Montlhéryn kilparadalla 100 000 km:n mittainen kestävyyskoe. Tällä haluttiin osoittaa yleisölle, että Traction Avant oli luotettava auto ja jättänyt lastentautinsa taakseen.[12]

Turkulainen autoliikkeen johtaja Thure Linblom osallistui Traction Avant 15-6:lla Jyväskylän Suurajoihin vuosina 1953–56. Vuosina 1952 ja -53 Lindblom oli Monte Carlo -ralliin osallistuvien autokuntien joukossa, mutta kummallakin kerralla ilman paikkaa loppukilpailussa.[13] Traction Avant oli maassamme tuttu näky myös jääratakilpailuissa.

Mitat[muokkaa]

Malli 7, 11L 11 15
7A, 7B 7C, 11L v:sta 1938
Pituus 4450 mm 4650 mm
(Familiale 4850 mm)
4760 mm
(Familiale 4960 mm)
Leveys 1620 mm 1640 mm 1670 mm 1760 mm
v:sta 1938: 1790 mm
1790 mm
Korkeus 1520 mm 1540 mm (Familiale 1580 mm)
Akseliväli 2910 mm 3090mm (Familiale 3270 mm)
Raideleveys (e / t) 1340 mm / 1320 mm 1340 mm / 1330 mm 1370 mm / 1350 mm 1460 mm / 1450 mm
v:sta 1938 1490 mm / 1470 mm
1480 mm / 1480 mm
Omamassa 900 kg 1020 kg 1060 kg 1100 kg (Familiale 1170 kg) 1325 kg (Familiale 1339 kg)

Lähteet[muokkaa]

  • Tekniikan Maailma 15/1984, sivut 34-38
  • Christer Glenningin ja Bengt Ason Holmin "Vuosisatamme autot", ISBN 951-0-22831-1
  1. 80 vuotta etuvetoa – Citroën Traction Avant – Citroen.fi, 14. toukokuu 2014. Viitattu: 30. lokakuu 2020.
  2. Traction Avant – Citroen Car Club, Viitattu: 31. lokakuu 2020.
  3. Traction Avant 7A 1934 – Cats Citroën Net, Viitattu: 31. lokakuu 2020.
  4. Traction Avant 7B 1934 – Cats Citroën Net, Viitattu: 1. marraskuu 2020.
  5. Traction Avant 7C – Cats Citroën Net, Viitattu: 1. marraskuu 2020.
  6. Traction Avant 7 Sport 1934 – Cats Citroën Net, Viitattu: 1. marraskuu 2020.
  7. Traction Avant 11A 1934-1937 – Cats Citroën Net, Viitattu: 3. marraskuu 2020.
  8. Traction Avant 11AL 1934-1937 – Cats Citroën Net, Viitattu: 3. marraskuu 2020.
  9. Citroën Traction Avant 11B and BL 1937-1957 – Cats Citroën Net, Viitattu: 4. marraskuu 2020.
  10. Automotive History: The Citroën 15-Six – Traction Royalty Genealogy 101 – Curbside Classics, 26. lokakuu 2016. Viitattu: 5. marraskuu 2020.
  11. Citroën Traction Avant 22 – Cats Citroën Net, Viitattu: 7. marraskuu 2020.
  12. Urheilu - Citroen Suomi – Citroen.fi, Viitattu: 7. marraskuu 2020.
  13. Sixillä rallipoluilla – Mon Ami Citroen, Viitattu: 7. marraskuu 2020.
Citroen logo.png Automobiles Citroën S.A:n valmistamat automallit
Tuotannossa olevat henkilöautot

Berlingo | C-ZERO | C1 | C3 | C3 Aircross | C4 | C4 Cactus | C4 Picasso | C5 | Elysée | Nemo | Spacetourer | Xsara Picasso

Tuotannossa olevat tavara-autot

Berlingo | Nemo | Jumpy | Jumper

Tuotannosta poistuneet henkilöautot

C-Crosser | C3 Picasso | C3 Pluriel | C2 | C6 | C8 | Xsara | Evasion | Saxo | Xantia | XM | AX | ZX | BX | CX | 2CV | Axel | Visa | LN | LNA | GS | GSA | FAF | Dyane | Méhari | SM | DS | Ami 8 | Ami 6 | M35 | ID | Traction Avant | Rosalie | C4 | C6 | Typ B | Typ C | Typ A

Tuotannosta poistuneet tavara-autot

C15 | C25 | C35 | Acadiane | 2CV AK / AKS | 2CV AU / AZU | Belphégor | 23 | 55 | H | TUB / TUC | Typ 29 | Typ 32 | Typ 45